La Comunità Montana Valli dell’Ossola, mediante i finanziamenti della Misura 313 azione 1 del P.S.R. 2007-2013 ha attuato interventi che hanno riguardato una notevole porzione del territorio Ossolano. La parte centrale del territorio ossolano è stata interessata dai progetti denominati “Strada Antronesca” e “Strà Granda”; la Strada Antronesca è un’antica via di transito che connetteva Villadossola con il Vallese attraverso la Valle Antrona superando il Passo di Saas a 2.884 metri Strà Granda …
La valle Antrona è collegata alla Valle Anzasca attraverso il Rifugio della Colma a 1.570 m s.l.m. che mette in comunicazione il comune di Viganella in Valle Antrona col comune di Calasca Castiglione in Valle Anzasca. In quest’articolo si descrive l’itinerario dalla Valle Antrona alla Valle Anzasca.
Il punto di partenza è nella frazione Mundà, in comune di Viganella, a 578 m s.l.m.; risalendo la strada provinciale verso Antrona Schieranco, a sinistra si scorge una bacheca con la planimetria dell’itinerario ed i numeri telefonici del rifugio della Colma.
Il sentiero si inerpica abbastanza ripidamente in boschi di latifoglie, che diventano a prevalenza di faggio a partire dai 1.000 m s.l.m.; nel tratto in faggeta, allontanandosi di pochi metri dalla traccia del sentiero, è possibile ammirare una lunga e fragorosa cascata in un vallone laterale. Dopo circa un’ora e mezza si raggiunge l’Alpe Prei a 1.413 m s.l.m., borgata con case di pietra ancora abitate d’estate.
Superate le case dell’Alpe Prei, in circa mezz’ora si raggiunge il rifugio della Colma, punto di appoggio per ristorarsi: Olindo, il gestore, è emiliano ed avvisandolo per tempo del vostro arrivo, saprà prepararvi dei gustosi piatti.
Il Rifugio della Colma è stata completata nel 2005 ed è stata fortemente voluta dalle amministrazioni delle due valli, diventando un nuovo posto tappa per la via Alpina, la rete sentieristica che connette tutta l’Ossola; con i fondi dell’ultimo PSR, è stata realizzata l’area esterna con un terrazzo in pietra ed i tavolini per il pranzo all’esterno.
La Colma è un comprensorio pascolivo posizionato sulla dorsale della catena montuosa che divide le due valli, caratterizzato dal non avere sorgenti: pertanto, per l’approvvigionamento dell’acqua, gli alpigiani avevano magistralmente costruito serbatoi di accumulo per acqua piovana (cisterne) in pietra.
Dalla Colma è possibile tornare a Viganella percorrendo l’itinerario dell’andata, oppure proseguire in direzione est lungo la dorsale e scendere fino a Villadossola; altrimenti si può scendere in direzione sud verso la Valle Anzasca passando dall’Alpe Aloro e dall’Alpe Prer (dove è presente una particolare cappella votiva con campanile) fino a raggiungere la frazione Olino, caratteristica borgata tutta di pietra in comune di Calasca Castiglione.
Quest’ultima versione dell’itinerario ha una lunghezza di 8,8 km, il dislivello in salita è pari a 992 m ed è percorribile in circa 3 ore e mezza. Difficoltà: E.
Il percorso è abbastanza impegnativo per la ripidità del sentiero in alcuni tratti, ma se la giornata è limpida e tersa, dalla Colma si apre un’ampia visuale sulle due vallate e sulla piana del Toce, fino al Lago Maggiore offrendo così, a chi pernotta, albe e tramonti emozionanti.

 

Ripristino dello storico “Buco di Viso” e valorizzazione del Gran Tour del Monviso

La campagna archeologica

Se il piano di calpestio all’interno del tunnel non ha subito grossi stravolgimenti rispetto alle origini, per quanto riguarda invece il prolungamento artificiale del tunnel sul lato francese, nel corso dei secoli si sono susseguiti diversi interventi di ripristino del manufatto fino agli ultimi, alla fine del XX secolo, creando una curiosa stratigrafia rimasta a tutt’oggi nei fatti insondata.
La campagna archeologica ha quindi l’ambizione di scavare a ritroso nel tempo fino arrivare al piano di calpestio dell’inaugurazione del XV sec, con scavi, in conseguenza della maggior lunghezza del futuro cunicolo artificiale, anche nella zona di accumulo del
materiale di risulta dell’antico cantiere. 
I vari strati saranno quindi, per sezioni successive, indagati, su una profondità massima da 4 a 5 m., alla ricerca, sotto il livello “ XX sec.”, degli elementi delle opere in muratura dei secoli precedenti: livello 1805, 1532, 1480 ?
In ogni caso occorrerà mettere in conto di lavorare su 3 metri di larghezza alla base, conformemente a quanto previsto nel contratto del 1478 (3 m. di largh. X 2,20 m. di altezza). Decisamente ambizioso per l’epoca se si pensa che il cunicolo in muratura, livello “XX Sec.” é largo circa la metà.
Tale tipo di operazione mira a rimettere a nudo l’opera nel suo stato originale, cercando di conciliare le esigenze archeologiche con la funzionalità dell’opera: il cunicolo artificiale, riposizionato a maggiore profondità, potrà proseguire perfettamente interrato per sbucare più in là, in una zona non più a rischio ostruzione. garantendo di conseguenza anche una fruizione del passaggio più prolungata nella stagione escursionistica. Infine, anche il raccordo con la galleria naturale tornerà ad essere pressoché sullo stesso livello consentendo all’interno una marcia più agevole.
Quanto alla speranza di ritrovamenti spettacolari, non ci si fa illusioni, essendo il tunnel un luogo di transito per eccellenza. Tuttavia, antiche iscrizioni, come già reperite all’entrata sul lato italiano, antichi attrezzi da lavoro, piccoli oggetti della vita quotidiana di allora o altro ancora, potrebbero ancora celarsi tra i resti degli antichi muri. All' équipe degli archeologi, quindi, il compito di riportare alla luce eventuali tasselli mancanti della storia del Buco di Viso.

Didascalia immagini (ordine dall'alto verso il basso pagina)
Foto n.1: visione dall'entrata sul lato francese verso l'esterno. Nella prima parte, sulla destra dell'escursionista, sono ancora visibili i resti di muri in pietra (livello XX Sec.) mentre la parte dietro, più distante, rappresenta la zona di accumulo realizzata in parte con il materiale di risulta dello scavo del tunnel.

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Ripristino dello storico “Buco di Viso” e valorizzazione del Gran Tour del Monviso

Verso una soluzione di ripristino definitiva:
Il tunnel, tutt'ora ostruito in corrispondenza dell’uscita sul lato francese, continua a essere in qualche modo frequentato anche se in condizioni decisamente aleatorie: un’uscita di fortuna di tipo “speleologico” obbliga difatti gli escursionisti che vi si avventurano a guadagnare la luce sul lato francese in arrampicata; senza parlare della presenza, a volte fino a stagione inoltrata, di neve e ghiaccio che rendono il transito ancor più problematico, per cui, l’importanza di un passaggio in sicurezza che non obblighi a salire sul colle delle Traversette è ancor oggi, a distanza di 500 anni, di piena attualità.
Pertanto, la necessità di risolvere il problema del transito all'interno del tunnel in maniera definitiva, unita al contesto escursionistico in cui è inserito il “Buco di Viso” quale punto nodale di due itinerari di interesse internazionale come il Tour del Monviso e la Via Alpina hanno spinto la Regione Piemonte a lanciare un progetto transfrontaliero per il ripristino e la riqualificazione dell'opera. A tal scopo, la Regione Piemonte, par una convenzione transfrontaliera è stata sottoscritta nell’estate del 2013 tra Regione Piemonte, partner capofila, il Parco del Po, il “Parc Régional du Queyras”, la “Réserve Nationale Ristolas-Monviso e i comuni sui due versanti opposti di Crissolo e Ristolas.  Infine, tramite gara, é stato individuato un pool di professionisti locali, con esperienza in materia di lavori in quota, per la progettazione degli interventi in questione.

Il Progetto 
Al fine di comprendere meglio gli interventi che si andranno a realizzare occorre suddividere il Buco di Viso in 3 parti: l’entrata italiana, il tunnel vero e proprio, scavato nella roccia naturale e il cunicolo in muratura artificiale al termine del quale vi é l’entrata sul lato francese.
Sul lato italiano i lavori sono di entità minore e consistono essenzialmente nella messa in sicurezza della parete rocciosa sovrastante l’entrata del tunnel mediante il disgaggio di alcuni blocchi considerati instabili e la posa di apposite reti a basso impatto visivo atte a trattenere eventuale materiale roccioso. L’interno del tunnel è invece rimasto pressoché intatto. E’ prevista solo la pulizia del suolo dai detriti in minima parte sulla parte italiana e in misura maggiore man mano che ci si avvicina all’uscita francese.
Il più dei lavori sono invece previsti, viste le criticità più in alto illustrate, sulla parte francese, e in modo particolare, mirano al rifacimento della galleria artificiale in muratura, raccordata con il tunnel naturale, che già storicamente aveva la funzione di preservare l’uscita da problemi di ostruzione.
Dopo aver valutato diversi scenari d’intervento si è optato infine per la soluzione che offriva le maggiori garanzie in termini di sicurezza, durata dell’opera e, in particolar modo, in termini d’impatto ambientale e visivo, tenendo conto che la parte francese del tunnel cade in una zona a doppia tutela ambientale: non solo ci troviamo nel “Parc Régional du Queyras” ma anche nella “Réserve Nationale Ristolas-Monviso” , zona a particolare tutela ambientale, gestita direttamente dallo Stato per cui il progetto, dopo una fase di condivisione con le autorità francesi (Prefettura e rappresentanti suddette aree protette) ha dovuto affrontare e superare l’esame di 2 commissioni composte di esperti a livello ambientale.
L’intervento previsto mira quindi innanzitutto a risolvere in modo definitivo il problema dell’ostruzione sul lato francese, causata dalla perenne azione di spinta esercitata dalla conoide di deiezione sita sulla destra della galleria: sin dal principio si era copmpresa l’importanza di difendere l’uscita occidentale dall’ostruzione di pietrame e neve che, per effetto della morfologia del luogo e delle dinamiche dei venti tende a formare accumuli proprio in quel punto, prolungando artificialmente il tunnel naturale nella roccia viva tramite un cunicolo artificiale in muratura. Il passaggio però, da un lato non aveva la struttura adatta a resistere a lungo sotto la spinta di tali forze naturali, dall’altro non era abbastanza lungo da permettere di sbucare in una zona non più a rischio ostruzione.
Per ovviare a tali criticità si è quindi pensato di realizzare una galleria artificiale dalla struttura in cemento armato, sormontata da una volta prefabbricata che si prolungherà per circa 17 metri dall’uscita del tunnel naturale. Il tutto sarà infine ricoperto con materiale reperito in loco, compresa l’entrata, unico elemento che resterà chiaramente visibile dell’opera, la quale sarà realizzata in pietra a secco, reperita anch'essa sul posto. Degli appositi giunti elastici uniti ad sistema di drenaggio laterale elimineranno infine eventuali rischi di infiltrazioni verticali garantendo il corretto deflusso delle acque meteoriche.  A tale soluzione si è approdati passando inizialmente dall’idea di introdurre un tubo sider composto di più elementi; sono però successivamente emerse alcune criticità: il tubo essendo a sezione circolare avrebbe consentito di camminare soltanto al centro dando a chi lo percorreva un senso di chiusura poco gradevole senza contare che la sua posa avrebbe comportato volumi di scavo e movimentazioni decisamente più importanti.
La soluzione adottata consente in effetti di disporre, al contrario del tubo, di una buona larghezza per camminare agevolmente su un fondo che resta quello naturale e originale, senza rischi di scivolamento come potrebbe invece accadere su fondo metallico.
I lavori di realizzazione del cunicolo artificiale dovranno però essere armonizzati con le fasi di scavo della campagna archeologica prevista.

Il calendario degli interventi
I lavori previsti dispongono di un arco temporale di realizzazione strettissimo, limitato essenzialmente alla stagione estiva. Oltre a sperare in condizioni meteo ottimali, sarà quindi necessario coordinare al meglio le varie fasi dell’intervento.
I lavori avranno inizio a fine giugno sul lato italiano con la messa in sicurezza della falesia soprastante l’imbocco del tunnel, dove la neve, per effetto di una migliore esposizione fonde prima, proprio come nell’antico doppio cantiere pre-rinascimentale. Anche all’epoca i lavori erano iniziati prima sul lato dell’alta valle Po per poi proseguire sul lato francese; ne è la prova il fatto che il tratto scavato a partire dal versante italiano è un po’ più lungo di quello scavato dal Queyras.
Solo a inizio agosto, dopo avere ultimato gli interventi sul lato italiano, si passerà sul versante francese dove i lavori termineranno a fine settembre- inizio ottobre, con il ricoprimento con materiale reperito i loco del cunicolo artificiale realizzato e infine la rimozione ultima e la pulizia della zona del cantiere.
Per ciò che concerne l’utilizzo di mezzi motorizzati per l’effettuazione dei lavori sarà necessario l’impiego dell’elicottero e di un escavatore-ragno.
Le rotazioni d’elicottero sono indispensabili per lo svolgimento di alcune operazioni tra luglio e agosto quali la preparazione dei 2 cantieri, quello base sul lato italiano, a Pian Mait, poco sotto l’imbocco del tunnel e quello sul lato francese, il trasporto del cemento che preparato a valle che dovrà in tempi estremamente rapidi essere utilizzato, della volta prefabbricata del tunnel, degli operai, a inizio di ogni settimana e dello stesso escavatore-ragno. Per rispettare inoltre la doppia area protetta sul lato francese l’elicottero non si poserà mai a terra verricellando pertanto tutto il materiale necessario.
Si cercherà tuttavia di contenere al massimo i sorvoli dell’elicottero sia a causa dei problemi legati all’impatto ambientale che allo scopo di contenere i costi.


Didascalia immagini (ordine dall'alto verso il fondo pagina)

- Foto n.1: entrata Buco di Viso sul lato italiano. E' evidente la faglia geologica che si diparte sulla sinistra del foro di entrata, utilizzata nell'apertura del 1480
- Foto n..2:e 3: simulazione del tunnel in progetto sul lato francese a lavori ultimati prima e dopo il ricoprimento con il materiale reperito in loco
- Foto n. 4:inquadramento cartografico del Buco di Viso

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Ripristino dello storico “Buco di Viso” e valorizzazione del Gran Tour del Monviso

Introduzione storica
Che relazione c’è tra il Monviso, tetto delle Alpi Cozie e le saline di Aigues Mortes nei pressi di Marsiglia? Apparentemente nessuna. Eppure già nel XV sec. esisteva un fiorente commercio di sale che da questo specchio d’acqua salata, veniva trasportato per via fluviale lungo la valle della Durance fino al lago di Savine, giungendo poi, attraverso il Queyras, fino al Marchesato di Saluzzo.
Passaggio chiave di questo lunga traversata era il “Buco di Viso” , di fatto il primo traforo alpino, chiamato anche “Tunnel du sel” per via del sale proveniente della Provenza marittima.
E' nel 1475 che, Ludovico II, Marchese di Saluzzo decide in qualche modo di garantirsi uno uno sbocco al mare al fine di agevolare il commercio del sale, indispensabile al tempo  per la conservazione degli alimenti ma anche come complemento alimentare del bestiame del Marchesato. Ordina quindi lo scavo di una galleria nei pressi del Colle delle Traversette, sulla cresta spartiacque tra alta valle Po e alto Queyras, poco a nord del Monviso.
Il passaggio individuato è strategico, in quanto consente di evitare le gabelle imposte, più a nord sui colli controllati dal Ducato di Savoia e, più a sud (Val Varaita e Val Maira), su colli già interamente situati nei territori del Delfinato. A rendere ancora più necessaria l’opera contribuì, probabilmente, l’avvento di una piccola era glaciale. Tale irrigidimento climatico creava condizioni avverse su tutti i valichi alpini principali e il Colle delle Travesette non faceva certo eccezione per cui, forare alla base i relativamente esili torrioni dell’omonimo colle, significava non solo evitare il trasporto delle merci sul soprastante passo, con rischio di rovinose cadute su neve dura fino a stagione avanzata ma anche realizzare la via più rapida per raggiungere dal Piemonte la Provenza e la Regione di Grenoble, capitale del Delfinato, riducendo il percorso di addirittura 2 giorni.
Il Parlamento di Grenoble prima e Luigi XI, Re di Francia, in seguito, riconoscono l’utilità dell’opera che nel 1479 prenderà il via per essere ultimata 18 mesi più tardi, un tempo record se si considera il luogo e i mezzi rudimentali dell'epoca.
Il primo traforo alpino è certamente l’opera di professionisti di grande esperienza se si pensa che la galleria è scavata senza l’impiego della polvere da sparo, certo già scoperta ma non ancora in uso delle miniere dell’epoca.
Sfruttando la roccia più tenera dell’evidente faglia geologica che percorre l’intero tunnel e facendo uso, come riportato dagli antichi documenti di “ferro, fuoco e aceto”, probabilmente per indebolire ulteriormente la consistenza della roccia prima di attaccarla coi picconi, fu così realizzato il primo traforo delle Alpi.
I cantieri erano due, uno sul lato italiano, l’altro su quello francese. Notevole per l’epoca il lavoro per l'individuazione della pendenze e del corretto posizionamento dei due scavi opposti di cui ancora oggi é possibile reperire nella zona centrale una leggera deviazione con andamento a “s” corrispondente alla “rettifica” compiuta dai minatori per congiungere le due parti.
  Gli anni e i secoli che seguono vedono l’antica galleria transfrontaliera percorsa da eserciti e da merci d’ogni genere. Periodi di chiusura, a causa di ostruzioni naturali o provocate, si alternano a successive riaperture fino al ripristino del 1878 a opera del CAI che può essere considerato il primo a scopo turistico benché ancora per diversi decenni i frequentatori della montagna per passione e per necessità coabiteranno. Per l’occasione viene persino installato un mancorrente in ferro allo scopo di guidare il viaggiatore nell’oscurità di cui ancora oggi si possono scorgere a circa 1 m. di altezza i buchi corrispondenti ai punti di fissazione.
Con il XX secolo altri interventi di ripristino si susseguono a testimonianza del perdurare dell’interesse per l’opera unito ormai a una “coscienza storica” che spinge a non far cadere nell’oblio quello che è di fatto il più antico traforo alpino.
Nel 1907, sempre per opera del CAI, durante l’ultima guerra, nel 73-74, ad opera dei Lyons club di Saluzzo e Torino e infine nel ’97, grazie all'interessamento, oltre che dei comuni di Crissolo e Ristolas, del Rotary Club di Saluzzo e di Embrun, il tunnel è oggetto di ripetuti interventi di ripristino ma ciò nonostante la galleria continua periodicamente ad ostruirsi in corrispondenza dell’uscita sul lato francese a causa di una conoide di deiezione in perenne movimento, proveniente dai pendii superiori.


   Didascalia immagini 

• Prima foto in alto a sin: estrattio cartografico (Cassini XVII Sec.)  “La Traversette Trou qui fait par main d’homme traverse la Montagne”  - Fonte:  I.G.N.2012 – www.geoportail.gouv.fr/mention-legales.

• Seconda foto in basso a destra: scorcio della zona di raccordo, sul lato francese, fra tunnel "naturale" e il prolungamento della galleria artificiale in mutatura attualmente ostruiita. Le travi metalliche visibili  risalgono ad un intervento effettuato durante l'ultima guerra. In alto a destra, l'attuale foro d'uscita.

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