Deliberazione della Giunta Regionale 30 marzo 2009, n. 48−11140

Espressione delle valutazioni di competenza regionale ai sensi dell'art. 166 del Decreto Legislativo n. 163 del 12 aprile 2006 e s.m.i. sul Progetto Definitivo "Metropolitana automatica di Torino Linea 1 − tratta 4: Lingotto − Bengasi" presentato dal Comune di Torino.

A relazione dell'Assessore Borioli:

Premesso che:

la legge 443/2001 ha delegato il Governo ad individuare le infrastrutture pubbliche e private di preminente interesse nazionale da realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese. Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, nell'ambito delle proprie attribuzioni, ha avviato la preparazione di detto Programma raccogliendo le proposte dei Ministeri competenti e delle Regioni;

successivamente il CIPE con la Deliberazione nº 121 del 21.12.2001 − " Legge obiettivo: 1º Programma delle infrastrutture strategiche" ha individuato ed elencato le infrastrutture prioritarie nel complesso e suddivise per territorio interessato, nonchè gli stanziamenti necessari alla loro realizzazione;

l'infrastruttura in oggetto risulta ricompresa nell'elenco contenuto nella succitata deliberazione del CIPE e riconfermata nel 2º Documento di programmazione del luglio 2004 tra le opere che interessano il territorio piemontese e rivestono un carattere di preminente interesse nazionale;

tale infrastruttura é, inoltre già prevista in vari atti di programmazione di settore tra cui gli ultimi Piani di Trasporto formalizzati: il PGTU 1998 (Piano Generale del Traffico Urbano) e il PUT 2001 (Piano del Traffico Urbano) predisposti dal Comune di Torino, che entrambi individuano per la linea 1 di metropolitana un tracciato di riferimento Rivoli−P.za Bengasi;

ai sensi e per gli effetti dell'art.8 della l.r. n.1/2000 é stata costituita l'Agenzia per la Mobilità Metropolitana − Consorzio di Enti pubblici, costituito da Regione Piemonte, Provincia di Torino, Comune di Torino e Comune di Moncalieri; tale consorzio che ha acquisito tutte le funzioni trasferite o delegate in materia di trasporto pubblico locale degli Enti aderenti, ai sensi dello Statuto e della Convenzione, sottoscritti in data 9 maggio 2003, ha già espresso parere favorevole (con nota fax senza protocollo del 11.5.2005) con riferimento esclusivamente alla coerenza della tratta Lingotto−Bengasi;

il 31/10/2002 la Regione Piemonte, la Provincia di Torino, e i Comuni di Torino, Collegno, Rivoli e Rosta hanno sottoscritto un Protocollo di Intesa per la prosecuzione della Linea 1 di Metropolitana sia in direzione Ovest (dalla diramazione per il deposito officina di Collegno a Rivoli e Rosta) sia in direzione Sud (da Lingotto verso Bengasi con interconnessione con Lingotto FS), nel quale si impegnano a reperire le risorse finanziarie necessarie;

la Regione Piemonte confermava l'impegno al cofinanziamento nella misura di € 30.000.000, del prolungamento verso Sud della Linea 1 di Metropolitana Automatica di Torino − Tratta 4 da Lingotto a Bengasi, individuato quale priorità della Giunta Regionale, in coerenza con il Quadro Strategico Nazionale per il periodo 2007−2013, inserendo l'intervento nella programmazione delle risorse FAS rese disponibili dal CIPE,

con la D.G.R. n. 68−7676 dell'11.11.2002 la Giunta regionale ha assegnato la gestione di tutte le procedure di competenza regionale previste dalla L. 443/2001 e dai decreti di attuazione della stessa per le infrastrutture strategiche alla struttura flessibile SETIS (Segreteria Tecnica Infrastrutture Strategiche), istituita con D.G.R. 122−12910 del 14.10.1996, rinnovata con D.G.R. 24−28584 del 15.11.1999, le cui competenze sono state precisate ed integrate con D.G.R. 9−5744 del 23.04.2007, ed avente sede presso la Direzione Regionale Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica;

in data 9.02.2005 il Comune di Torino − Divisione Infrastrutture e Mobilità, con sede legale in Torino, Piazza San Giovanni 5, presentava alla Regione Piemonte gli elaborati progettuali e lo studio di impatto ambientale relativi al progetto preliminare "Metropolitana di Torino Linea 1 − tratta 4: Lingotto − Bengasi", ai fini dell'avvio della procedura ex L. 443/2001 (legge obiettivo) e d.lgs 190/2002 comprensiva della valutazione di compatibilità ambientale, secondo quanto stabilito al comma 4 dell'art. 17 del d.lgs 190/02;

il Comune di Torino, con determinazione dirigenziale n. 324 del 30/05/2005, in qualità di autorità competente sull'endoprocedimento di VIA ha espresso parere favorevole all'esclusione dell'opera dalla fase di VIA condizionandolo all'attuazione di alcune prescrizioni;

successivamente, con deliberazione della Giunta Regionale nº 10−487 del 18/07/2005 la Regione Piemonte ha espresso parere favorevole, con prescrizioni, sul progetto preliminare ai sensi dell'art. 3 del D.Lgs. 190/2002, dando mandato al Presidente ai fini dell'Intesa Stato−Regione sulla localizzazione;

nella seduta del 31 Gennaio 2008, e con delibera n. 9/2008, registrata alla Corte dei Conti in data 18/12/2008, pubblicata sulla G. U. n. 14 del 19/01/2009, il CIPE ha approvato il progetto preliminare ed assegnava, in via programmatica, i contributi relativamente al progetto in oggetto;

in data 16 dicembre 2008, il Comune di Torino − Divisione Infrastrutture e Mobilità, con sede legale in Torino, Piazza San Giovanni n. 5, ha trasmesso con nota prot. n. 28054, acquisita con prot. 13025/DA/1200 del 22 dicembre 2008, alla Direzione Regionale Trasporti, Mobilità, Logistica e Infrastrutture, situata in Torino, Via Belfiore n. 23, copia degli elaborati relativi al progetto definitivo "Metropolitana di Torino − Linea 1 − Tratta 4: Lingotto − Bengasi", provvedendo altresì nella stessa data al loro deposito presso Via Belfiore, n. 23 − 10125 Torino, ai fini dell'avvio del procedimento nell'ambito del quale la Regione esprime il proprio parere e le proprie valutazioni ai sensi dell'art. 166 del D.Lgs. 163/2006;

la Società G.T.T. S.p.A. ha altresì provveduto in data 14/03/2008 alla pubblicazione sui quotidiani "La Stampa", "Il Giornale" e "Italia Oggi" dell'avviso di avvio del procedimento di dichiarazione di pubblica utilità ai sensi del combinato disposto della Legge 241/90 e del D.Lgs. 12 aprile 2006 n. 163 − art. 166 comma 2;

la Direzione Trasporti ha fatto pubblicare sul B.U. della Regione Piemonte n. 6 del 12 febbraio 2009 il comunicato contenente la notizia dell'avvenuto deposito del progetto in oggetto e della sua messa a disposizione per la consultazione da parte del pubblico per i 30 giorni previsti per legge, presso gli Uffici della stessa Direzione regionale Trasporti, Mobilità, Logistica e Infrastrutture, nonchè l'indicazione del Responsabile del procedimento e il referente di istruttoria, nominati al suo interno;

il Responsabile del Procedimento, ai sensi della legge 7 agosto 1990, n. 241 e ss.mm.ii. nonchè della L.R. 4 luglio 2005, n. 7, é l'ing. Gabriella Giunta (tel. 011/432.3926) dirigente in staff della Direzione Trasporti, nominata con Determinazione del Responsabile della Direzione Trasporti n. 13 del 27 gennaio 2009. Il Responsabile dell'Istruttoria, ai sensi della L.R. n. 7/2005, é il geom. Enzo Lucarno (tel. 011/432.3553);

a seguito del deposito degli elaborati progettuali non é pervenuta alcuna osservazione da parte del pubblico;

in forza della D.G.R. 17/03/2003, n. 44−8734 "Procedure per le espressioni di competenza sui progetti preliminari e definitivi previsti dalla Legge Obiettivo di competenza della Regione Piemonte ai sensi della L. 443 del 21/12/01 e D.Lgs. 190 del 20/08/02, la SETIS deve provvedere a coordinare l'istruttoria finalizzata all'espressione del parere di competenza regionale sul progetto definitivo formalizzato dalla Giunta con D.G.R.;

ai sensi dell'art. 166, c. 3 del dlgs. 163/2006 e s.m.i., le proposte e richieste, avanzate sia dalla Regione Piemonte che dagli altri soggetti competenti a rilasciare permessi e autorizzazioni di ogni genere e tipo, nonchè gestori di opere interferenti, sono acquisite dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a mezzo di apposita Conferenza di Servizi (CdS);

il Ministero delle Infrastrutture − Struttura Tecnica di Missione − con nota n. 3746 del 30/01/2009, acquisita dalla Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica della Regione Piemonte con prot. n. 871/DB12.00 del 03/02/2009, ha convocato la Conferenza di Servizi di cui all'art. 166 del D.lgs. 163/2006 per il giorno 18/02/2009, sollecitando nel contempo la Regione Piemonte, con nota n. 3715 del 30/01/2009 acquisita con prot. N. 869/DB12.00 del 03/02/2009 a provvedere alla pubblicazione dell'avviso di convocazione sul sito internet regionale ai sensi del D.M. 6 aprile 2001 n. 20;

nell'ambito dell' iter regionale, al fine di coordinare il parere regionale, con quello degli altri soggetti coinvolti, il Responsabile del Procedimento ha provveduto, con nota della Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica n. 1084/DB12.06 del 10 febbraio 2009 a convocare una riunione in data 19 febbraio 2009;

a seguito delle risultanze emerse sia nella seduta della Conferenza dei Servizi convocata dal Ministero delle Infrastrutture, tenutasi in data 18/02/2009, sia nella riunione del 19/02/2009 convocata dalla Regione, il proponente ha ritenuto necessario presentare spontaneamente una relazione di ottemperanza al fine di favorire la verifica del completo recepimento delle prescrizioni formulate dal CIPE e specificatamente contenute nell'allegato in accompagnamento alla deliberazione n. 9/2008; il documento tecnico integrativo, inviato da GTT con nota n. 5938 del 16/03/2009, é stato recepito dalla Regione Piemonte con prot. n. 2550/DB12.00 del 23/03/2009;

durante la fase istruttoria sono pervenuti i seguenti pareri resi dai soggetti interessati al procedimento:

• Ministero per i Beni e le Attività Culturali − Direzione regionale per i Beni Culturali e Paesaggistici del Piemonte (nota n. 749ba/814ba/910ba del 17/02/2009);
• Direzione Opere Pubbliche, Difesa del Suolo − Settore Decentrato OO.PP. ((nota n. 12079/14.06 del 17/02/2009;
• Direzione Agricoltura (nota n. 4173/DB11.08 del 19/02/2009);
• Direzione Attività Produttive − Settore Pianificazione e Verifica delle Attività Estrattive (nota n. 3503/DB16.0519/03/2009);
• Direzione Risorse Umane e Patrimonio (nota n. 7317 del 17/02/2009);
• Provincia di Torino (nota del Presidente n. 139019 del 16/02/2009);
• Settore Reti Ferroviarie ed Impianti Fissi della Direzione Trasporti, Logistica, Mobilità ed Infrastrutture (nota n. 2516/DB12.02 del 20/03/2009);
• Arpa Piemonte SC04 (contributo tecnico ricevuto con nota n. 27644/SC04 del 13/03/2009);
• Snam Rete Gas S.p.A.−Distretto Nord Occidentale (nota DI.NOCC.−C.TO/29/Lon. del 12/02/2009);
• IRIDE spa (nota n. 4776/AD222 del 16/03/2009);
• SMAT spa (nota n. 15566 del 18/03/2009);
• Autorità d'Ambito Torinese − ATO 3 (nota n. 514 del 17/02/2009).

Preso atto che:

Il progetto presentato é relativo alla realizzazione della tratta 4 denominata "Lingotto−Bengasi" della Linea 1 della Metropolitana automatica di Torino, quale prolungamento Sud della tratta Porta Nuova−Lingotto, già autorizzata e in fase di realizzazione, e si estende su un tracciato completamente in galleria per m 1927 verso l'area Sud del Comune di Torino; l'intervento in esame prevede inoltre la realizzazione di 2 stazioni (Italia '61 e Bengasi), 2 pozzi intertratta di ventilazione (PB1 e PB2), un pozzo terminale di fine tratta (PBT) ed un manufatto di bivio.

Stazioni

Le stazioni previste sono riconducibili a una tipologia definita come "superficiale con atrio e mezzanino", interrate a banchine laterali e costruite con un minimo di due accessi alla superficie secondo le prescrizioni della normativa vigente, e sono le stesse di quelle adottate come stazione tipo nella prima tratta Collegno−Porta Nuova, attualmente in esercizio, e di quella definita come stazione tipo superficiale nel progetto definitivo del prolungamento Porta Nuova−Lingotto.

La stazione tipo superficiale ha pianta rettangolare ed é costruita a cielo aperto con le banchine aventi larghezza minima di 3,0 m e lunghezza di circa 52,0 m per il servizio di treni costituiti da due unità di 26,0 m di lunghezza ciascuna.

Pozzi di intertratta

I pozzi di intertratta, presenti in numero di due lungo il tracciato della linea, sono situati tra le due stazioni, ed assolvono alle funzioni di ventilazione di esercizio e di emergenza e anche di aggottamento acque per le interstazioni con punto di minimo.

Sono previsti tra l'altro due accessi dalla superficie, uno per l'esercente e l'altro per l'accesso in linea dei Vigili del Fuoco in emergenza, così come richiesto dalla vigente normativa, e sono composti, in sotterraneo, da una camera di ventilazione, contenente i ventilatori con silenziatori e quadri elettrici, a circa 7,0 m da p.c., da un pozzo circolare di raggio interno 2,5 m contenente il camino di ventilazione, il cavedio tecnico, la discenderia (compartimentata) dei Vigili del Fuoco e da un cunicolo di collegamento tra il pozzo e la galleria di linea, di sezione trasversale a forma policentrica o rettangolare.

Manufatto di bivio

Nel tratto iniziale della linea, ubicato su via Nizza tra gli incroci con via Cortemilia e via Millefonti, é previsto il manufatto di bivio per la futura diramazione verso la stazione ferroviaria Lingotto.

Il manufatto, che sarà inoltre utilizzato per il calaggio e l'alimentazione della fresa scudata (TBM), presenta una pianta pressochè ad imbuto, con la parte stretta rivolta verso la stazione Lingotto, ed é realizzato mediante struttura scatolare a cielo aperto, a mezzo di opere di contenimento e sostegno dello scavo costituite da paratie.

Manufatto terminale

Al termine della linea é previsto il manufatto terminale per l'estrazione della fresa scudata (TBM) utilizzata per la realizzazione della galleria di linea. Tale manufatto é a pianta quadrata e realizzato mediante struttura scatolare a cielo aperto. A conclusione dei lavori il pozzo terminale sarà opportunamente attrezzato al fine di poter contenere l'impianto di ventilazione necessario in galleria a fine tratta, sia per l'esercizio normale per l'espulsione all'esterno del calore generato dal passaggio dei treni, sia in emergenza per contrastare l'avanzamento dei fumi verso la contigua stazione Bengasi, l'impianto di aggottamento, con la relativa vasca, per il sollevamento delle acque di linea fino al collettore fognario comunale e la scala necessaria per l'uscita di sicurezza al terminale della linea.

La linea si sviluppa interamente in sotterraneo al di sotto di Via Nizza, fino a interessare via Sestriere, all'inizio del territorio comunale di Moncalieri (prosecuzione di Via Nizza, dopo piazza Bengasi).

Lo sviluppo progettuale del tracciato in planimetria ed altimetria ha dovuto tener conto dei vincoli del sito presenti su questa tratta, oltre naturalmente ai requisiti del sistema VAL. In particolare si segnala la relativa ristrettezza di spazi per l'inserimento geometrico e urbanistico delle stazioni (possibile solo in corrispondenza delle piazze) e dei pozzi di intertratta (possibili solo sugli incroci stradali o su slarghi), che ha definito gli allineamenti planimetrici principali della linea.

In particolare, il tracciato si sviluppa in direzione nord−sud partendo dalla tratta speciale dopo la stazione Lingotto (terminale della tratta Porta Nuova−Lingotto), ubicata davanti al complesso fiere, all'incrocio tra via Nizza e via Biglieri, fino a piazza Bengasi, ove immediatamente oltre l'incrocio di via Nizza con le vie ortogonali Onorato Vigliani e Corrado Corradini, trova ubicazione la stazione terminale Bengasi. La stazione intermedia di Italia '61 é posizionata su Via Nizza, in prossimità delle vie Valenza e Caramagna, di fronte al costruendo palazzo della nuova sede della Regione Piemonte (Area ex Fiat Avio).

Dal punto di vista plano−altimetrico, il tracciato inizia in rettilineo in uscita dalla stazione Lingotto e dopo circa 45 m si innesta una curva di raggio circa 2000 m per seguire una piccola deviazione dell'asse di Via Nizza. Subito dopo tale curva si colloca, nel rettilineo che segue, il manufatto di bivio entro il quale sono predisponibili gli scambi per la deviazione futura delle vie 1 e 2 in direzione della stazione ferroviaria di Lingotto. Il tratto in rettilineo, ove trova collocazione il manufatto di bivio, si sviluppa per circa 460 m. Alla fine di tale tratto una curva di grande raggio realizza il raccordo con il tratto rettilineo successivo che si mantiene tale fino alla fine del prolungamento in corrispondenza col pozzo terminale dopo la stazione Bengasi.

L'andamento altimetrico é determinato, oltre che dai vincoli esterni costituiti dal sottopasso del Lingotto in corrispondenza di piazza Fabio Filzi, anche e soprattutto dalla necessità di poter effettuare in futuro la deviazione della linea in direzione della stazione ferroviaria di Lingotto, motivo per cui lungo il tracciato é previsto, in uscita dalla stazione Lingotto, il posizionamento di un manufatto di bivio, per consentire in futuro l'esecuzione di un ramo di deviazione della linea in direzione della stazione ferroviaria Lingotto e di piazzale Caio Mario. Inoltre il collegamento tra il manufatto di bivio e la stazione Lingotto, che nel progetto preliminare era in galleria artificiale scavata con cut e cover, é ora previsto in galleria naturale scavata in tradizionale, allo scopo di minimizzare le interferenze con i sottoservizi in fase costruttiva.

Per i motivi suesposti la livelletta della linea in uscita dalla stazione Lingotto scende dapprima con una pendenza del 4%, pendenza massima sulla quale sono posizionabili gli scambi per la futura deviazione in direzione della stazione ferroviaria Lingotto, per proseguire subito dopo con la massima pendenza compatibile con il sistema VAL, cioé circa del 7%, fino al di sotto del sottopasso veicolare esistente. Superato il sottopasso veicolare esistente la linea risale con la pendenza massima compatibile con il sistema VAL (7%) e si porta, in corrispondenza della stazione Italia 61, ad una quota (mediamente similare a quelle della tratta attualmente in costruzione) ove la livelletta si colloca a circa 17.50 m al di sotto del piano stradale.

Dopo la stazione Italia 61 la linea scende con una pendenza minima 0.8% fino al secondo pozzo di intertratta per poi risalire da questo con la stessa pendenza fino alla stazione terminale Bengasi posta con la livelletta alla stessa quota della stazione Italia 61.

Dopo la stazione Bengasi la linea scende fino al pozzo terminale con una pendenza tale da garantire una livelletta che in futuro consenta la prosecuzione ulteriore della linea, con la possibilità di sottoattraversare il vallo della linea ferroviaria esistente e che sottoattraversa la Via Nizza subito dopo il pozzo terminale.

La galleria di linea verrà realizzata con due diverse metodologie di scavo, in tradizionale e con utilizzo di TBM, previo consolidamento del terreno dalla superficie.

Il tratto tra la stazione Lingotto ed il manufatto di bivio, di lunghezza pari a circa 125 m, verrà scavato in tradizionale, al fine di provvedere al calaggio della TBM e dei carri del back−up. Tale tratta, in galleria unica a doppio binario, é prevista tra Stazione Lingotto e il Manufatto di Bivio per una lunghezza complessiva di 124.80m. Lo scavo della galleria é previsto a piena sezione con esecuzione di calcestruzzo proiettato, posa in opera di calzone bullflex e centinatura. Lo scavo sarà preceduto dall'esecuzione di una fascia di terreno consolidato attorno alla sezione della galleria, realizzato mediante colonne di jet−grouting bifluido eseguito dalla superficie con tratto di perforazione a vuoto. Il consolidamento sarà esteso anche al di sotto dell'arco rovescio e sulla sezione per impermeabilizzazione e per assicurare la stabilità del fondo scavo.

Il tratto tra il manufatto di bivio fino al pozzo terminale (posto circa 200 m dopo stazione Bengasi), di lunghezza pari a circa 1550 m, verrà scavato a foro cieco con TBM. La linea della tratta in oggetto é prevista in galleria unica a doppio binario, di sezione circolare, costruita sottopassando la viabilità urbana. Il tracciato della galleria a foro cieco con TBM si sviluppa in direzione nord−sud partendo dalla tratta speciale dopo stazione Lingotto fino al pozzo terminale dopo piazza Bengasi. La lunghezza complessiva del tratto da scavare con TBM é di circa 1550 m.

L'andamento altimetrico é studiato per mantenere un ricoprimento medio di circa 15 m. Nel primo tratto, dopo stazione Lingotto, si dovrà sottoattraversare il sottopasso stradale di Corso Giambone, assicurando il ricoprimento minimo rispetto al piano stradale di tale manufatto. La fresa scudata verrà calata nella tratta speciale dopo Lingotto e fatta uscire dal pozzo terminale dopo piazza Bengasi.

Verrà impiegata una TBM (Tunnel Boring Machine), con diametro di scavo pari a 7,70 m, conseguente ad un diametro interno della galleria di 6,80 m.

Il rivestimento della galleria, che avrà funzione sia di supporto di prima fase che di struttura definitiva, sarà costituito da conci prefabbricati in calcestruzzo armato posati in opera dalla macchina immediatamente dopo lo scavo. Il contatto tra il rivestimento e il terreno viene conseguito attraverso l'iniezione di malta cementizia realizzata attraverso lo scudo TBM.

Considerato che:

Per l'esercizio sulla linea 1, nella tratta Fermi − Bengasi sono disponibili dei parcheggi automatizzati per assicurare l'alimentazione del traffico, consentendo l'inserimento dei treni nel programma di circolazione, con particolare riferimento alle prime partenze della giornata.

I parcheggi lungo la linea sono individuati dal tronchino di parcheggio tra Porta Nuova e Marconi, avente 2 posti di parcheggio per treni da 52 metri, e dal terminale di linea oltre Bengasi, avente 3 posti di parcheggio. Tali parcheggi di linea possono essere sfruttati per il ricovero temporaneo di treni sia per la loro successiva utilizzazione in linea in caso di intensificazione programmata o estemporanea del servizio, sia per la messa fuori servizio di treni in avaria, senza generare perturbazioni eccessive al servizio. Resta inteso che l'esistente deposito di Collegno viene utilizzato anche a servizio del prolungamento in questione. La configurazione prevede un punto di inversione in retrostazione a Bengasi e l'intervallo minimo teorico risulta di 69 secondi.

In fase di progetto preliminare, veniva previsto inizialmente l'aumento del parco rotabile in modo da poter ottenere un intervallo di esercizio pari a 88 sec. sull'intera tratta Cascine−Vica − Bengasi, adottando le seguenti fasi:

• estensione Fermi − Cascine Vica: aumento di 10 treni
• estensione Lingotto − Bengasi: aumento di 14 treni

A seguito del successivo approfondimento progettuale é stato definito il parco rotabile necessario per l'intera estensione Cascine Vica − Bengasi in 44 treni in linea e 5 treni in riserva/manutenzione, con un incremento quindi di 20 treni rispetto al parco attuale di 29 treni (58 elementi).

La suddivisione dell'incremento dei rotabili nelle due fasi di estensione viene inoltre ipotizzata 12 treni (fase di estensione Lingotto−Bengasi) e 8 treni (fase di estensione Cascine Vica − Fermi). Ciò comporta per la prima fase Lingotto−Bengasi una disponibilità di treni pari a 41 (ossia 29+12), che consente di mantenere un intervallo di esercizio fra Fermi e Bengasi di circa 90 sec., con la ripartizione di 37 treni in linea e 4 treni in riserva/manutenzione.

Con queste ipotesi sarà quindi possibile garantire una capacità di carico di 12800 passeggeri all'ora e per senso di marcia con un carico di tipo C2 (4 passeggeri a m2, 320 passeggeri per treno) e di 17600 passeggeri all'ora e per senso di marcia con un carico di tipo C3 (6 passeggeri a m2, 440 passeggeri per treno).

Il Progetto Definitivo delle opere civili e degli impianti non di sistema prevede una spesa pari a Euro 100.241.682. La previsione di spesa per le opere di sistema, comprensiva del materiale rotabile, ammonta complessivamente ad Euro 132.665.151.

Pertanto l'estensione della Linea 1 della Metropolitana Automatica di Torino da Lingotto a Bengasi comporta una spesa complessiva pari a Euro 232.906.832, senza IVA, mentre il Progetto Preliminare della tratta in esame, datato 2003, prevedeva un costo globale di Euro 193.543.050,00, senza IVA.

Complessivamente si registra rispetto a quanto previsto nel P.P. sopra citato un aumento di spesa del 20,3 %; tale aumento di spesa tiene già conto del minor numero di treni (ridotti da 14 a 12) che risulta necessario acquisire per questa tratta, per l'esercizio complessivo dell'intera linea da Collegno a Bengasi; le cause sono da ricercarsi principalmente nelle seguenti motivazioni:

• l'andamento del mercato dal 2003 al 2008 ha comportato variazioni impreviste ed imprevedibili all'atto della stesura della precedente fase progettuale redatta all'inizio del 2003;
• l'entrata in vigore del D.M. 14 gennaio 2008 relativo alle nuove Norme tecniche per le costruzioni, richiede l'adozione di verifiche strutturali in zona sismica anche per l'area di Torino e impone condizioni più severe in termini di classi di esposizione del cemento armato nella verifica al limite ultimo di fessurazione, con conseguente aumento della percentuale di armatura metallica delle opere strutturali e l'adozione di una classe di resistenza superiore per i conglomerati cementiti;
• il Progetto Definitivo ha dovuto tenere conto di nuove circostanze e vincoli determinati dalla compresenza di opere in adiacenza quali il nuovo complesso edilizio della Regione Piemonte e il parcheggio interrato di Piazza Bengasi, che hanno comportato variazioni significative sia nelle calcolazioni strutturali per effetto di nuove fasi di verifica, sia nelle fasi realizzative;
• le recenti disposizioni legislative, introdotte con il D.lgs. n. 4 del 16 gennaio 2008, hanno modificato rispetto alle norme precedenti, vigenti all'epoca della verifica del Progetto Preliminare in sede di procedura di Valutazione di Impatto Ambientale, le condizioni di riutilizzo delle terre e rocce da scavo, rendendo necessario il conferimento del materiale proveniente dallo scavo delle gallerie con TBM ad idonei siti di discarica;
• il maggior approfondimento progettuale del Progetto Definitivo rispetto a quello Preliminare ha comportato un miglior dettaglio nella definizione del manufatto di bivio (predisposizione salto di montone per collegamento con stazione Lingotto F.S.) e del relativo tratto di circa 125 m in galleria tradizionale di raccordo con la stazione Lingotto con conseguente aumento dei costi, ed una miglior definizione delle interferenze dell'opera con la rete dei sottoservizi, anche di recente posa a servizio del comprensorio del Lingotto, con conseguenti maggiori costi per gli spostamenti e/o interventi di presidio.

Tutto ciò premesso e considerato, a conclusione degli approfondimenti svolti su tutta la documentazione presentata e da quanto emerso nel corso dell'istruttoria regionale, si evidenzia quanto segue:

Si ritiene che nel progetto definitivo continuino a sussistere i presupposti per la localizzazione dell'opera, ai sensi degli artt. 165 comma 5 e 167 comma 5 del D.lgs. 163/2006 e s.m.i; in base ai quali era già stato dato mandato al Presidente per l'Intesa Stato−Regione in ambito CIPE, così come previsto dalla vigente normativa.

Fatte salve le competenze in capo ad altri soggetti istituzionali, in merito all'ottemperanza alle prescrizioni ambientali si rileva nelle risposte fornite dal proponente un livello di progettazione ancora poco dettagliato per quanto attiene gli interventi di mitigazione ambientale, con particolare riferimento alle misure di contenimento degli impatti a carico della popolazione locale in fase di costruzione.

Per quanto attiene la gestione dei materiali di scavo e il piano di smaltimento dei rifiuti, si sottolinea che dagli elaborati progettuali "Gestione terre e rocce da scavo e piano smaltimento dei rifiuti" del 20/10/08, "Integrazione piano di caratterizzazione dei terreni" del 08/09/08 e dalla "Relazione di chiarimento spontaneo" del 23/03/09), si prende atto che il materiale prodotto dallo scavo della galleria, alla luce dei cambiamenti apportati all'art. 186 dal D. Lgs. 16/01/2008, n. 4 "Ulteriori disposizioni correttive ed integrative del D. Lgs. 152/06, recante norme in materia ambientale", non sarà più gestito come terre e rocce da scavo, bensì come rifiuto ai sensi della normativa vigente.

Si rileva inoltre che la struttura del piano di monitoraggio ambientale proposto, risulta, in linea di massima, coerente con gli obiettivi generali del Piano di Monitoraggio Ambientale previsti a conclusione del procedimento di V.I.A., finalizzati alla conoscenza dello stato ambientale Ante Operam delle aree interessate dal progetto e al controllo degli impatti specifici e prevedibili per le attività o tipologia di cantiere previsti nella realizzazione dell'opera.

Per quanto attiene agli impatti sulla qualità dell'aria generati dalle attività di cantiere si ritiene che le misure tecnico − operative per minimizzare la formazione di polveri e limitare le emissioni diffuse previste nell'elaborato MTL1T4A0DZOOGENZ002.5 rispondano a quanto richiesto dell'allegato A alla determina del Comune di Torino n. 324 del 30 maggio 2005.

Si ritiene pertanto che ai fini della progettazione esecutiva e della successiva realizzazione del complesso delle opere in progetto sia necessaria l'attuazione delle prescrizioni, di seguito dettagliate:

Gestione dei materiali di scavo e piano smaltimento dei rifiuti

1. Si ritiene opportuno che nella successiva fase di progettazione esecutiva, il proponente (GTT spa) produca un unico documento aggiornato comprensivo di tutti quelli presentati fino ad ora, che recepisca le osservazioni espresse dagli enti durante le varie riunioni/conferenze, e che definisca in modo preciso la gestione dei materiali scavati, siano essi rifiuti o terre e rocce, sia per quanto riguarda le modalità di deposito, che la caratterizzazione analitica periodica durante le opere di scavo.
2. Poichè, come riportato a pag. 5/19 della "Relazione di chiarimento spontaneo", il bilancio degli inerti é positivo, e l'utilizzo degli stessi presso il sito di produzione potrà avvenire solo in minima parte con il materiale prodotto dagli scavi, é necessario presentare l'apposito progetto così come previsto dall'art. 186 del d. Lgs. 152/06.
3. Se si intende conferire il materiale proveniente dalla scavo della galleria, ora gestito come rifiuto, presso il sito di Strada del Francese (già autorizzato dalla Città di Torino con determinazione dirigenziale n. 444 del 29/07/08 quale area di deposito degli stessi materiali gestiti come terre rocce da scavo), lo stesso deve essere autorizzato ai sensi della normativa vigente.
4. L'impianto di trattamento rifiuti citato nella "Relazione di chiarimento spontaneo", e fino ad ora non previsto nel progetto definitivo, dovrà essere progettato nel dettaglio e presentato alle Autorità competenti per ottenere le necessarie autorizzazioni di legge.
5. Nel caso in cui le opere di scavo interferiscano con siti contaminati, i materiali derivanti non potranno essere gestiti come terre e rocce, indipendentemente dalla loro composizione analitica, così come riportato nel comma 1, lettera e) dell'art. 186 D. Lgs. 152/06.

Piano di Monitoraggio Ambientale

1. Si richiede che il piano di monitoraggio ambientale sia redatto sotto forma di documento unitario, continuamente aggiornato; il proponente dovrà necessariamente far riferimento al progetto esecutivo e alle prescrizioni pertinenti eventualmente contenute al termine dei procedimenti amministrativi tuttora in atto.
2. Particolare attenzione dovrà essere data alla gestione dei dati, all'adozione di strumenti Web −GIS ed in particolare al processo di gestione delle emergenze, criticità o anomalie riscontrate in fase di monitoraggio.
3. A seguito dell'approvazione finale del progetto definitivo il proponente dovrà concordare con il Dipartimento ARPA territorialmente competente e con il comune di Torino le modalità e le tempistiche di attuazione di tutte le attività di monitoraggio ivi compreso il sistema di gestione dei dati ambientali, così come in parte definito al punto 11) della relazione di chiarimento spontaneo fornita dal proponente.
4. Occorre rilevare con cadenza almeno bimestrale tutti i livelli piezometrici (anche quelli inerenti alla tratta Porta Nuova−Lingotto attualmente in costruzione) ed inviare contemporaneamente i risultati alla Struttura SC06, rammentando che in occasione di eventi meteorici particolarmente prolungati ed intensi le letture devono essere eseguite con cadenza almeno settimanale.
5. In prossimità di edifici sensibili (fabbricati con più piani interrarti) ubicati lato monte della linea metropolitana (Ovest), occorre verificare che sia stato installato almeno un piezometro al fine di monitorare che il livello della falda non interferisca con i piani interrati.

Mitigazioni ambientali

1. Risulta indispensabile dare piena attuazione a tutte le misure prescritte, compensative, di mitigazione e di monitoraggio previste "nell'allegato A − Prescrizioni alla determinazione del Comune di Torino n. 324 del 30 maggio 2005" sia nell'adozione del progetto in fase esecutiva sia nella predisposizione dei capitolati d'appalto.
2. I presidi di bonifica delle gomme degli automezzi utilizzati durante il trasporto dello smarino non siano delle semplici vasche ad immersione ma siano dotati di sistemi di decantazione/filtrazione e ricircolo delle acque.
3. Con i competenti uffici comunali dovranno essere definiti in fase esecutiva i protocolli operativo−gestionali di pulizia dei principali percorsi stradali utilizzati dai mezzi di cantiere (perimetrazione delle aree interessate dai cantieri, qualificazione delle strade interessate e quantificazione del servizio di spazzatura meccanizzata).
4. Occorre prevedere e per lo meno elencare in apposito documento progettuale (anche se le previsioni progettuali in merito all'aspetto idrogeologico non destano preoccupazioni) eventuali sistemi da mettersi in atto al fine di abbattere il livello della falda qualora si verificassero allagamenti dei piani interrati di fabbricati (ovviamente si fa riferimento ad allagamenti di piani interrati che non si siano mai riscontrati prima della costruzione della linea metropolitana).

Archeologia

1. Si precisa che i provvedimenti da adottare per tutti gli scavi a cielo aperto dovranno essere concordati con la Soprintendenza per i Beni Architettonici e Paesaggistici del Piemonte, in fase di stesura del progetto esecutivo, dove potranno in quella sede essere apportati i necessari aggiornamenti migliorativi rispetto alle prescrizioni riprese dai capitolati delle precedenti tratte dell'opera; si conferma che in generale tutti i lavori di scavo, scotico e movimento terra fino al raggiungimento dei depositi naturali, nonchè eventuali opere di bonifica bellica, dovranno essere seguiti da archeologi di provata esperienza, sotto la direzione scientifica della Soprintendenza competente.

Aspetti storico−culturali

1. Considerata la carenza progettuale riferita alla assenza di elaborati grafici (prospetti e sezioni) necessari per consentire la valutazione dell'impatto delle emergenze nei contesti urbani di Piazza Bengasi e dell'area afferente via Nizza, si ritiene opportuno che prima dell'inizio dei lavori venga prodotta la documentazione grafica di cui sopra alla competente Soprintendenza per i Beni Architettonici e Paesaggistici del Piemonte.

Quanto sopra premesso, i relatori propongono alla Giunta Regionale di inviare le considerazioni e le valutazioni sopra espresse al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per il seguito di competenza.

La Giunta Regionale, condividendo le argomentazioni dei Relatori,

vista la legge 443/2001;

visto il D.lgs 163/2006 e s.m.i.;

visto il D.lgs 42/2004 e s.m.i.;

vista la D.G.R. n. 26−8059 del 21/01/2008;

visto il 1º Atto Aggiuntivo alla Intesa Generale Quadro tra il Governo e la Regione Piemonte del 23/01/2009;

vista la D.G.R. n. 35−10638 del 26/01/2009;

visti i pareri ed i contributi tecnici acquisiti agli atti;

con votazione espressa nei termini di legge, unanime,

delibera

• di approvare ai sensi e per gli effetti dell'art. 166 comma 3 del D.lgs. 163/2006 e s.m.i., le proposte di adeguamento, prescrizioni e varianti migliorative che non modificano la localizzazione e le caratteristiche essenziali degli interventi relativi al progetto definitivo "Metropolitana di Torino Linea 1 − tratta 4: Lingotto − Bengasi" presentato dal Comune di Torino − Divisione Infrastrutture e Mobilità, da localizzarsi nei Comuni di Torino e di Moncalieri, tutte indicate nel premesso della presente deliberazione e che qui si intendono integralmente riportate;
• di ritenere che, alle condizioni specificate al punto precedente, sussistano i presupposti per l'espressione di parere favorevole ai fini della successiva approvazione del progetto definitivo degli interventi ivi indicati per il quale si dà mandato alla Presidente ai sensi dell'art. 1 comma 2 lett. C della legge 443/2001 e dell'art. 161, comma 2 del D.lgs. 163/2006 e s.m.i.;
• di richiedere pertanto, ai fini della realizzabilità delle opere, che vengano recepite tutte le prescrizioni dettagliatamente formulate in premessa;
• di inviare le valutazioni di competenza regionale al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per il prosieguo dell'iter procedurale;
• di confermare l'impegno della Regione Piemonte al cofinanziamento nella misura di € 30.000.000, del prolungamento verso Sud della Linea 1 di Metropolitana Automatica di Torino − Tratta 4 da Lingotto a Bengasi, individuato quale priorità della Giunta Regionale, in coerenza con il Quadro Strategico Nazionale per il periodo 2007−2013, e quindi inserito nella programmazione delle risorse FAS rese disponibili dal CIPE.

La presente deliberazione sarà pubblicata sul B.U. della Regione Piemonte ai sensi dell'art. 61 dello Statuto e dell'art. 14 del D.P.G.R. n. 8/R/2002.

(omissis)