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Supplemento Ordinario n. 2 al B.U. n. 06

Codice 26.2
D.D. 16 agosto 2002, n. 370

Comma 1 - Art. 9 Legge 285 del 9 ottobre 2000. Conferenza dei servizi preliminare a seguito dell’istanza dell’Agenzia Torino 2006, relativamente al progetto Intervento di ammodernamento e messa in sicurezza della sede viaria della S.R. 23 del Sestriere da Perosa Argentina a Cesana Torinese

Vista l’istanza prot. n. 3603/p presentata in data 14 giugno 2002, con la quale l’Agenzia Torino 2006, con sede in Galleria San Federico, n. 16 - 10122 TORINO ha richiesto la convocazione della Conferenza dei Servizi preliminare ai sensi dell’art. 9, comma 1, della Legge 285 del 9 ottobre 2000 relativamente al progetto di “Intervento di ammodernamento e messa in sicurezza della sede viaria della S.R. 23 del Sestriere da Perosa Argentina a Cesana Torinese”.

Vista la nota prot. n. 6344 del 02 luglio 2002 con la quale il Direttore della Direzione Trasporti ha nominato il Dirigente del Settore Viabilità ed Impianti Fissi, Dott. Ing. Giuseppe IACOPINO, quale Responsabile del Procedimento per la Conferenza dei Servizi preliminare di cui all’art. 9 della Legge n. 285 del 09 ottobre 2000.

Preso atto che con nota n. 6414/26.2 del 03.07.2002 il Responsabile del Procedimento ha indetto per il giorno 12.07.2002 la prima seduta della Conferenza dei Servizi preliminare, ai sensi dell’art. 9, comma 1, della Legge n. 285 del 9 ottobre 2000.

Visto il verbale relativo alla prima Conferenza dei Servizi preliminare del giorno 12 luglio 2002.

Preso atto che con nota n. 6888/26.2 del 16.07.2002 il Responsabile del Procedimento ha indetto per il giorno 01.08.2002 la seconda seduta della Conferenza dei Servizi preliminare, ai sensi dell’art. 9, comma 1, della Legge n. 285 del 9 ottobre 2000.

Visto il verbale relativo alla seconda Conferenza dei Servizi preliminare del giorno 1 agosto 2002.

Premesso che il progetto presentato, definito “Progetto Preliminare”, non sembra avere le caratteristiche ed i contenuti rientranti nella definizione di Progetto Preliminare di cui all’art. 16 comma 3 della L109/94 e dell’art.18 DPR 554/99.

Rilevato che nello specifico non è stata condotta una verifica tecnica-amministrativa, espressamente richiesta dalla legge, sulla fattibilità delle opere previste, sin dalla fase di predisposizione del Progetto Preliminare “documentata anche attraverso l’esito di indagini geologiche, geotecniche, idrologiche, idrauliche e sismiche di prima approssimazione sulle aree interessate”. In particolare non sono riportati, in nessun documento contatti preliminari con gli uffici o enti preposti al rilascio di autorizzazioni, pareri, o nulla osta, per ottenere un assenso di massima sulle specifiche soluzioni progettuali adottate.

Considerato che la mancanza di questa verifica non consente di individuare con certezza la fattibilità delle opere previste e conseguentemente sviluppare il progetto su basi tecniche ed economiche attendibili.

Considerato inoltre che non è stata affrontata in maniera esaustiva la problematica della messa in sicurezza della strada, con particolare riguardo agli aspetti geologici e geotecnici. Non sono stati previsti, in alcuni casi, interventi di protezione del nastro stradale a riguardo di frane in atto o potenziali. Il mancato sviluppo di questo aspetto non può essere tralasciato, sia per quanto riguarda l’inderogabile sicurezza della circolazione, sia per quanto riguarda la corretta valutazione economica degli interventi necessari, sia ancora per la certezza dello svolgimento dei Giochi Olimpici poichè un’eventuale interruzione dell’accessibilità sulla SR23 comprometterebbe l’evento olimpico.

Vista inoltre la non approvazione formale da parte del soggetto titolato dell’Agenzia Torino 2006 del progetto preliminare e conseguentemente la non formale approvazione delle scelte tecniche e del relativo quadro economico di spesa, in quanto la determinazione del Direttore Tecnico dell’Agenzia Torino 2006 prot. n. 210 del 01.08.2002, con la quale si approva il progetto preliminare, condiziona la medesima approvazione all’ottenimento favorevole del benestare da parte degli enti competenti.

Vista inoltre la non approvazione formale da parte del Comitato Direttivo dell’Agenzia Torino 2006 del progetto preliminare e conseguentemente la non formale approvazione delle scelte tecniche e del relativo quadro economico di spesa, come dichiarato nelle premesse della determinazione del Direttore Tecnico dell’Agenzia Torino 2006 prot. n. 210 del 01.08.2002, con la quale si approva il progetto preliminare, condizionando la medesima approvazione all’ottenimento favorevole del benestare da parte degli enti competenti.

Ritenuto tuttavia, pur con questi limiti e criticità, di attivare comunque la conferenza dei servizi di cui all’art. 9 della Legge 285/2000 in quanto le opere previste nel progetto, come da dichiarazione del Responsabile unico del procedimento prot. n. 5218/02/P del 07.08.2002, successivamente integrata con nota del Direttore Generale dell’Agenzia Torino 2006 prot. n. 5321/02 del 13.08.2002, non ricadono nelle procedure di verifica previste dalla L.R. 40/98. Infatti, come previsto dalla D.G.R. n.42-4336 del 05.11.2001 sulle procedure per l’approvazione dei progetti relativi agli interventi per i Giochi Olimpici Invernali Torino 2006 non sottoposti a verifica VIA ai sensi della L.R. 40/98, per l’attivazione della conferenza preliminare è sufficiente presentare una documentazione progettuale avente i contenuti pari a quelli del progetto preliminare di cui alla legge 109/94.

Valutato il contenuto delle osservazioni pervenute o rese in sede della Conferenza dei Servizi e riportate nel seguito:

- Nota prot. n. 1676 del 31.07.2002 del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici - Adunanza dell’Assemblea Generale del 26.07.2002 - Voto n. 231/2002

Esprime avviso favorevole al progetto con le seguenti prescrizioni, osservazioni e raccomandazioni:

* Aspetti ambientali ed urbanistici

Si osserva che senza dubbio gli interventi di cui trattasi presentano problematiche d’impatto ambientale ridotte rispetto a quelle che sarebbero state poste da un’opera completamente ex-novo.

Gli interventi di maggiore impatto sul contesto urbanistico sono: la risistemazione del nodo di piazza Vittorio con ricostruzione del ponte sulla flora nel Comune di Cesana Torinese, dove il P.R.G. prevede un Piano di Recupero (l’intervento peraltro interessa aree destinate a servizi pubblici); l’intervento Park 4, sempre a Cesana, che si trova in contrasto con la destinazione a “verde privato” dell’area interessata.

Riguardo alla compatibilità degli interventi con gli strumenti urbanistici dei comuni interessati, si rende, pertanto, necessario fare ricorso ad alcune varianti di Piano per la realizzazione delle opere previste; di ciò si dovrà tenere conto ai fini di una corretta previsione dei tempi effettivi di cantierizzazione e di realizzazione delle opere stesse.

Si evidenzia, inoltre, che debbono essere acquisiti tutti i pareri e le autorizzazioni da parte degli Enti preposti alla tutela dei vincoli urbanistici, ambientali, idrogeologici, storico-artistici ed archeologici, adempimento questo che è stato previsto per la successiva fase di elaborazione del progetto definitivo.

Al riguardo si é dell’avviso che l’acquisizione dei suddetti pareri dovrebbe essere effettuata, anche attraverso la Conferenza dei Servizi, sin dalla fase preliminare in quanto essi possono incidere in modo sostanziale sull’impostazione del progetto; eventuali successive modifiche in fase di progettazione definitiva innescherebbero, infatti, meccanismi di feed-back del processo progettuale e del relativo iter procedurale con evidenti ripercussioni negative sui tempi di realizzazione delle opere.

Inoltre, dovrà essere verificata la compatibilità delle opere previste con il P.A.I. - Piano stralcio di assetto idrogeologico e con le disposizioni della legge n. 365/2OOO “Individuazione e perimetrazione aree a rischio ed integrazione del quadro dei dissesti individuati nel Piano stralcio”.

Infine, in merito ai contenuti specifici dello Studio di prefattibilltà ambientale, l’Assemblea ritiene che fin da questa fase dovrebbero essere individuati in modo più definito, gli interventi di mitigazione degli impatti e di compensazione ambientale, che nello Studio di prefattibilità vengono invece indicati in modo estremamente generico o puramente descrittivo o soltanto intenzionale. Tali interventi dovranno, comunque, in sede di progettazione definitiva, essere calibrati anche in relazione agli specifici fattori ed alle componenti ambientali, nonché ai valori paesaggistici che caratterizzano il contesto territoriale in cui le opere vanno ad inserirsi, elementi questi evidenziati anche dagli strumenti di pianificazione territoriale che vengono richiamati nello Studio di prefattibilità ambientale in atti.

* Aspetti funzionali

Si rileva, in linea generale, che non appaiono pienamente convincenti le analisi di traffico contenute nella relazione illustrativa; in particolare sembrano ottimistiche le stime di portata per corsia in relazione ai livelli di servizio che si dovrebbe garantire.

Per quanto riguarda gli interventi di miglioramento della sede stradale lungo lo sviluppo dei tratti extraurbani del citato tronco, si evidenzia che recentemente è entrato in vigore il Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti datato 5.11.2001, con il quale sono state approvate le norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade; pur essendo previsto che, per le strade di montagna collocate su terreni morfologicamente difficili, non sia sempre possibile il puntuale rispetto di tutti i criteri di progettazione indicati nella norma, si raccomanda, ovunque possibile, il rispetto delle indicazioni normative, in particolare per quanto riguarda la sezione tipo che, per le strade extraurbane secondarie, dovrebbe avere una larghezza di piattaforma pavimentata di 10,50 m (due corsie da 3,75 m più banchine laterali da 1,5 m ciascuna), se è previsto un traffico sostenuto, e di 9,50 m (corsie da 3,50 m e banchine da 1,25 m) per traffico limitato.

Nelle successive fasi progettuali dovrà essere attentamente curata la zona di transizione fra i tratti adeguati e quelli che restano invariati, per evitare situazioni di pericolosità.

Nelle medesime successive fasi progettuali dovranno essere, altresì, redatti documenti progettuali recanti l’inquadramento generale plano-altimetrico dell’intero tronco (lunghezza dei rettifili, raggi di curvatura planimetrici ed altimetrici, pendenze longitudinali e trasversali, ecc.).

Dovrà, anche, essere verificata la necessità di ulteriori allargamenti della piattaforma nelle curve di piccolo raggio, di realizzazione dei cosiddetti “golfi di fermata” per un sicuro esercizio delle autolinee in servizio pubblico, nonché l’opportunità di realizzare, ove possibile, piazzole di sosta per consentire una minima possibilità di ricovero per veicoli in avaria o per favorire l’accostamento ed il superamento di veicoli pesanti in caso di congestione del traffico.

Le pavimentazioni stradali, che rappresentano una parte cospicua dell’intervento, risultano riferite a un dimensionamento strutturale di tipo convenzionale, in relazione a condizioni di traffico pesante effettivamente prevedibile e a valori di resistenza dei sottofondi che dovrebbero risultare da indagini in sito. Non compare un riferimento alle condizioni climatiche, che come noto influenzano sensibilmente il dimensionamento e la scelta dei materiali leganti. Il progetto si limita a definire uno standard prestazionale, per raggiungere il quale potrebbero in realtà essere necessari maggiori e diversi spessori degli strati. In particolare, si segnala come la previsione di un manto drenante come strato superficiale, sia da sconsigliare in relazione alla elevata probabilità di fenomeni di gelo-rigelo, certamente attendibili lungo il tracciato, che favorirebbero l’instaurarsi di placche ghiacciate sulla superficie stradale.

Per quanto riguarda le barriere di sicurezza non viene precisato in quale classe esse siano state definite; anche perché sembrano mancare, in progetto, i dati di traffico in base ai quali, secondo il D.M. 223/92 e ss.agg., occorre effettuare la scelta della classe dei dispositivi.

In ogni caso, in considerazione della morfologia dei luoghi (profonde scarpate a valle) si consiglia l’adozione continua di barriere di sicurezza, specie in relazione al traffico degli autobus in servizio pubblico e privato.

* Aspetti geologici e geotecnici

L’opera in esame si sviluppa quasi sempre a mezzacosta su rocce metamorfiche costituite da calcescisti con pietre verdi, gneiss e micascisti. Lungo il tracciato sono anche presenti terreni di copertura formati da depositi di versante, depositi morenici e alluvioni recenti del F. Chisone. Le notizie geologiche allegate al progetto preliminare sono state acquisite dalla sola analisi bibliografica.

Anche se il progetto preliminare in esame non si pone tra i suoi obiettivi la scelta ottimale del tracciato tra differenti ipotesi, trattandosi di adeguamento di quello già esistente, un approfondito studio geologico avrebbe certamente condotto ad una più consapevole scelta di alcune soluzioni che, viceversa, dovranno essere verificate successivamente alle indagini ancora da svolgere, così come prevede il programma allegato al progetto preliminare.

L’area interessata dal progetto di adeguamento è caratterizzata dalla presenza di rocce particolarmente fratturate e dislocate a causa delle complesse vicende tettoniche che le hanno interessate. Sono inoltre presenti sui versanti processi di erosione e frana che necessitano di essere attentamente valutati, per consentire alle opere di adeguamento di essere inserite nel contesto territoriale senza pregiudizio della stabilità globale del sistema versante-infrastruttura.

Gli aspetti geotecnici relativamente ai vari interventi sono trattati nel progetto preliminare in esame solo attraverso la descrizione tipologica dei diversi manufatti. Nei documenti non si rinvengono elementi di vera e propria caratterizzazione geotecnica dei terreni interessati, quanto piuttosto una loro descrizione geomorfologica.

Le opere di drenaggio superficiali dovranno essere ubicate e dimensionate tenendo conto del reticolo idrografico reale e del bacino di pertinenza, tratto da restituzioni topografiche di elevato dettaglio.

Le ipotesi di impiego di reti paramassi dovranno essere verificate attraverso un accurato rilievo geologico-strutturale delle pareti rocciose, finalizzato alla individuazione di eventuali blocchi da stabilizzare e/o da sottoporre a disgaggio prima della messa in opera delle reti.

Del resto anche la presenza di movimenti franosi lungo il tracciato imporrà soluzioni di bonifica degli stessi, definite a seguito di rilievi geologici di campagna e indagini dirette.

* Aspetti idraulici

Il problema idraulico principale pare essere il “nodo di Cesana” sul t. Ripa. I progettisti ne hanno evidenziato l’insufficienza ed hanno proposto l’ampliamento della sezione con una soluzione che da luogo, per il ponte, ad un franco di 1,65 m. Il franco sembra sufficiente; è tuttavia da verificare che sia adeguata anche la distanza tra fondo alveo e sottotrave, tenuto conto del materiale di fondo e galleggiante trasportato. Il franco arginale minimo di un metro va verificato sull’intero tratto che interessa la strada statale.

Per quanto riguarda i numerosi attraversamenti idraulici minori è da verificare che la loro sezione sia adeguata alla portata idraulica prevista ma comunque tale da garantire, eventualmente con opere complementari, la non ostruzione da parte dei materiali trasportati e, per quanto possibile, ad assicurare la praticabilità per la manutenzione. I materiali dovranno dare adeguate garanzie di durabilità tenuto conto anche del prevedibile trasporto solido di fondo. In ogni caso devono essere rispettate le “Linee guida sul calcestruzzo strutturale” emanate dal Consiglio Superiore dei LL.PP.- Servizio Tecnico Centrale.

La restituzione, a valle degli attraversamenti, deve essere riesaminata per la protezione del manufatto stesso e della scarpata.

Alcuni disegni di difesa di sponda paiono non idonei allo scopo.

* Aspetti strutturali

Rivestono rilevanza strutturale i numerosi muri di sostegno previsti e alcune soluzioni di allargamento della piattaforma stradale per mezzo di solette a sbalzo.

Per i muri di sostegno, pur risultando verificati i coefficienti di sicurezza al ribaltamento ed allo scorrimento, si segnala l’opportunità di qualche affinamento delle sezioni trasversali in progetto per migliorarne la capacità portante.

Le citate solette in c.a., di 40 cm dì spessore, vengono realizzate sulla sede stradale, conformate in modo tale da consentire sbalzi della carreggiata verso valle fino a 3 m, e dichiarate non necessitanti di interventi sulla scarpata esistente.

Sono previsti contrappesi o tiranti o micropali sul lato verso monte, La descrizione di progetto è molto sommaria; si raccomanda, comunque, una attenta valutazione della capacità portante della struttura stradale esistente, in particolare per le rilevanti azioni sul lato valle.

Passando all’esame della prevista galleria paravalanghe, da realizzare in Comune di Fenestrelle fra le progressive chilometriche 72+150 e 72+450, si rileva che trattasi di opera realizzata con membrature prefabbricate, completate da getti in opera e tiranti in roccia, con parete continua verso monte e verso la copertura, lasciando completamente libero il fronte verso valle.

Nel progetto viene evidenziato il minor impatto visivo rispetto alle gallerie artificiali tradizionali, essenzialmente per l’assenza di elementi sul lato valle, e dichiarata l’esistenza di numerosi vantaggi strutturali della tipologia.

In realtà sussistono non poche perplessità circa lo schema statico previsto per la struttura e - in assenza di indagini, ancorché di prima approssimazione - non risulta accertata la fattibilità del sistema, casi come delineato nella documentazione agli atti, come pure desta forte perplessità l’impiego di prefabbricati del tipo proposto in luogo di una soluzione di tipo tradizionale realizzata in opera.

In particolare la verifica degli ancoraggi dovrà essere effettuata in relazione sia allo stato di fratturazione delle rocce ivi affioranti, a cui è demandato il compito di contenere, tramite tiranti, la stabilità dell’opera, sia alla ipotizzata presenza di una DGPV (Deformazione Gravitativa Profonda di Versante).

Oltre a questo aspetto fondamentale, si osserva quanto segue.

Trattandosi di proteggere un versante ad alto fattore di rischio, si evidenziano le problematiche della adottata soluzione in conci prefabbricati. L’elevato numero di giunti comporta, inevitabilmente, una minor rigidezza complessiva, una minore capacità di ripartire i carichi e la possibilità di piccole sconnessioni che costituiscono sempre dei punti di innesco di degrado e di danneggiamento. Inoltre la soluzione prefabbricata si presta male all’esecuzione di tratti in curva o nei punti in cui la sezione stradale ha una diversa larghezza.

Non è chiaro come siano collegati tra loro i conci e come sono determinate le sollecitazione nella soletta di collegamento, sopratutto nel caso di azioni non uniformi come quelle associate alla caduta di massi.

Mancano, in linea generale, tutti i calcoli di stabilità, di cui vengono solo presentati alcuni risultati finali senza spiegare come siano stati ottenuti.

Le ipotesi sono in generale piuttosto vaghe, sia in relazione alle azioni ipotizzate, sia riguardo al comportamento strutturale, sotto i profili della ripartizione del carico tra elementi adiacenti e del comportamento oltre il limite elastico.

Anche sotto il profilo delle modalità realizzative, restano alcuni aspetti poco chiari, ad esempio come vengono introdotte le armature di intradosso del giunto di articolazione tra le aste prefabbricate.

La fase di costruzione appare piuttosto delicata sotto il profilo della stabilità ed andrebbe verificata anche in relazione alla possibilità di un evento sismico durante il montaggio.

Gli aspetti di durabilità sono solo accennati in relazione alla scelta della tipologia dei tiranti ma non si tiene conto del fatto che la struttura prefabbricata, per la presenza dei giunti controterra tra gli elementi, è soggetta a continue infiltrazioni d’acqua.

La presenza del raccordo tra piedritto e mensola costringe ad aumentare la sezione di scavo rispetto a quello che sarebbe possibile fare con una soluzione tradizionale.

Non è chiaro come vengano ancorate le armature resistenti della mensola oltre il punto di attacco dell’ancoraggio di prima fase né se le armature resistenti a momento negativo siano solo quelle della sezione prefabbricata o se siano previste armature nella soletta di seconda fase (dove sarebbero più efficaci ma di difficile ancoraggio).

L’eventuale collaborazione tra soletta ed elementi prefabbricati dovrebbe essere garantita da armature di connessione, specialmente in vista delle elevate sollecitazioni prevedibili in caso di caduta di massi.

Sussistono, inoltre, i seguenti motivi di perplessità:

lo schema di carico adottato (carico variabile linearmente lungo la luce della mensola) appare meno cautelativo di quello convenzionalmente impiegato nel progetto di strutture similari (7 t/m2 uniformemente ripartito);

l’affermazione che la struttura “deve essere elastica cioè avere frecce elevate e disporre di un ampia riserva di deformazione prima di cedere” è fuorviante. Infatti, le elevate frecce elastiche non danno luogo a significative dissipazioni d’energia, ma è evidente che questa può essere assorbita solo da rilevanti plasticizzazioni della struttura; non è affatto chiaro quale sia il meccanismo ipotizzato per ottenere tali dissipazioni con spostamenti accettabili. Una soluzione tradizionale garantirebbe una migliore collaborazione tra l’elemento direttamente interessato dall’urto e quelli adiacenti;

la scelta di una soluzione “innovativa” richiede un livello di approfondimento del progetto, dei dettagli costruttivi e del comportamento anche oltre il limite elastico molto maggiore di quella di una soluzione convenzionale. Inoltre non vi sono elementi per escludere la caduta di massi di dimensione superiore a quella ipotizzata (1,5 m3);

anche altri aspetti quali la celerità di esecuzione e la capacità di assorbire azioni dinamiche sismiche non sembrano presentati in modo attendibile.

Tenuto conto di quanto sopra esposto, si raccomanda una attenta valutazione della capacità statica e dinamica della ipotizzata struttura ed un approfondito confronto tecnico-economico con altre soluzioni.

In ogni caso la copertura deve estendersi fin oltre la verticale dei montanti della barriera di sicurezza e non arrestarsi quasi un metro prima, come si desume dalla sezione contenuta nella tavola ST 301, altrimenti c’è il rischio che del materiale possa ugualmente arrivare sulla piattaforma stradale, eventualmente dopo aver urtato la barriera.

Si ricorda, altresì, che, nel rispetto della legge quadro sui lavori pubblici e del relativo regolamento di attuazione è vietato introdurre nei progetti prescrizioni che menzionino prodotti di una determinata fabbricazione o provenienza oppure procedimenti particolari che abbiano l’effetto di favorire determinate imprese o di eliminarne altre o che indichino marchi, brevetti o tipi o un’origine o una produzione determinata.

* Aspetti economici

Per quanto riguarda gli aspetti economici, tenuto conto che trattasi di progettazione a livello preliminare, si rileva che le opere ed i lavori sono stati quantificati, in assenza di costi standardizzati, redigendo un computo metrico estimativo di massima con prezzi unitari che risulterebbero ricavati per lo più dal prezzario Regione Piemonte 2001.

Tale modalità di valutazione della spesa è in effetti prevista dall’art.23 del Regolamento di attuazione della legge 109/94.

Per le opere complesse che comportano l’accorpamento di diverse voci elementari, i progettisti ricorrono ad apposite analisi, in cui il costo dell’opera viene ricavato sommando gli oneri delle singole lavorazioni, desunte dal prezzario regione Piemonte anno 2001, maggiorate del 15% o del 25% per tener conto della quota altimetrica e degli oneri connessi per lavori da eseguire oltre i 1250 o 1800 metri rispettivamente.

Altre opere sono invece determinate con generico riferimento a “Prezzi Anas”.

Inoltre si osserva che diverse voci non risultano agli atti desunte da alcuna analisi, né fanno riferimento ad alcun prezzario.

Di queste voci alcune, ad esempio marciapiede in pietra di Luserna e barriera legno-metallo - voci peraltro non adeguatamente descritte (mancano agli atti le misure degli spessori, delle superfici e le caratteristiche fisiche dei materiali) - sembrano sovrastimate anche se da porre a base di gara al prezzo più basso.

Non risulta agli atti il quadro economico generale di tutte le opere, ma solo dei computi metrici estimativi di massima riferiti ai lavori di pertinenza di ogni Comune interessato dall’intervento in esame.

Il calcolo sommario della spesa esplicitato, come sopra riferito, mediante computi metrici estimativi, non comprende le ulteriori somme a disposizione della stazione appaltante, come è invece previsto nel citato art.23 del Regolamento di attuazione della legge 109/94.

Con gli atti disponibili non risulta possibile procedere ad una valutazione complessiva sulla congruità dell’intervento nel suo insieme e relativamente alle opere principali in quanto mancano sia i quadri economici, sia i costi parametrici, sia la possibilità di verificare quella parte dei prezzi esposti non desunti dai prezziari di riferimento.

Inoltre si rappresenta che non sono indicati i lavori a corpo e/o a misura, né l’importo indicativo degli oneri per la sicurezza.

Occorre, infine, una accurata verifica dell’attuabilità del predisposto cronoprogramma, tenendo conto degli inevitabili periodi di inattività connessi alle avversità climatiche proprie delle quote alle quali si dovrà operare.

- Nota del Settore Viabilità ed Impianti Fissi della Direzione Trasporti, acquisita in sede di conferenza dei servizi del 01.08.2002

A seguito dell’istruttoria dei documenti progettuali presentati dal proponente Agenzia Torino 2006, per la conferenza dei servizi preliminare di cui all’art. 9 della Legge 285/2000, si evidenziano le seguenti osservazioni.

OSSERVAZIONI GENERALI

* Con riferimento alle prescrizioni relative alla Viabilità contenute nella D.G.R. n. 45-2741 del 09.04.2001 relativa alla V.A.S. sul Piano degli interventi per i Giochi Olimpici Invernali Torino 2006, i progetti relativi agli interventi alla SR23 devono essere finalizzati “al solo ammodernamento e messa in sicurezza della statale e non in varianti di tracciato”.

Si ritiene necessario predisporre un documento che metta in relazione le scelte progettuali effettuate con gli scenari di mobilità previsti in fase di cantiere, in fase di svolgimento degli avvenimenti olimpici ed in fase post - olimpica.

* Nella relazione tecnica è necessario evidenziare le criticità strutturali rilevate sull’infrastruttura ed illustrare le metodologie con cui esse sono state affrontate e gli interventi individuati per la soluzione delle stesse, anche con riferimento agli aspetti legati al livello di servizio ed alle altre caratteristiche trasportistiche della strada nella situazione attuale e in quella prevista a seguito della realizzazione dei lavori.

* La redazione e la composizione formale delle tavole grafiche, relazioni ed allegati del progetto sono al limite dell’accettabilità. Si rilevano non pochi errori di rappresentazione, e di stesura delle relazioni e delle tavole grafiche. Si evince una mancata revisione degli elaborati del progetto preliminare al fine di una corretta presentazione e lettura degli interventi previsti.

* Problemi grafici di rappresentazione:

L’esame delle tavole progettuali ha evidenziato una non uniformità delle tecniche di rappresentazione degli interventi.

Il rilievo topografico del nastro stradale in molti casi non rappresenta la realtà dei siti e conseguentemente le opere previste non sono attuabili.

In diverse tavole si rileva un errato posizionamento dei punti di ripresa fotografici tale da non permettere una chiara lettura degli interventi proposti.

Pertanto:

- è necessario procedere ad una revisione globale delle tavole adottando un unico sistema di rappresentazione grafica ed inoltre migliorando la precisione dei segni grafici;

- è necessario completare la legenda delle tavole riassuntive indicando il tipo di intervento corrispondente alla lettera “D” riportata sulle stesse ed il significato dei diversi segni cromatici adottati;

- è necessario verificare il posizionamento dei punti di ripresa fotografici che in alcune tavole non è corretto, generando problemi di interpretazione e talvolta fuorviando la lettura degli interventi rispetto al territorio interessato.

- è necessario correggere, a seguito di un accurato rilievo della situazione attuale, alcune tavole in cui si è verificata una non corretta rappresentazione dell’esistente ed in cui la non corrispondenza di alcune sezioni trasversali allo stato di fatto ha causato la previsione di manufatti ed opere non inseribili nella reale morfologia del terreno;

- è necessario rivedere alcune delle soluzioni proposte alla luce di situazioni esistenti non indicate nel progetto (barriere paramassi, attraversamenti idraulici, piazzole, muri di sostegno,...);

- è necessario indicare con la necessaria precisione le linee di confine della proprietà stradale e completare alcune tavole con le sezioni stradali significative dell’intervento previsto e/o la localizzazione delle stesse al fine della definizione delle pertinenze catastali necessarie ai fini dell’avvio delle procedure di esproprio come richiesto dalla L.109/94;

- è necessario indicare come gli interventi proposti si raccordino per continuità con opere e situazioni già esistenti attualmente e/o in corso di realizzazione da parte dell’ANAS o di altri soggetti onde evitare sovrapposizioni o interferenze di cantiere che pregiudichino l’attuazione del progetto;

- è necessario raccordare opportunamente gli interventi previsti in tavole progettuali successive (in alcuni casi è stato riscontrato che su tavole successive riguardanti la stessa tratta sono riportati interventi di diversa tipologia) e riportare con precisione le progressive km.che di inizio e fine intervento, in modo da permettere una corretta interpretazione degli elaborati ed un esatto inserimento degli interventi sul percorso stradale, in relazione alle successive fasi gestionali della strada.

* Sezioni trasversali:

Nelle sezioni riportate nelle tavole progettuali presentate non sono mai indicate le larghezze relative allo “stato di fatto” della carreggiata stradale e quelle previste “in progetto”. La mancanza di tali dati non permette di dare una corretta interpretazione delle opere in progetto per questo:

- è necessario indicare nelle sezioni trasversali le larghezze relative allo “stato di fatto” della carreggiata stradale e quelle previste “in progetto”;

- è necessario indicare le larghezze della carreggiata assunte in progetto e, in caso di sezioni in deroga rispetto a quelle previste dal D.M. 5.11.2001, darne adeguata giustificazione in relazione;

- è necessario verificare alcune delle sezioni riportate (come meglio specificato nelle osservazioni alle singole tavole progettuali) attraverso un rilievo puntuale dello stato di fatto e della morfologia del terreno ed adeguare di conseguenza le previsioni di manufatti ed opere.

* Relazione illustrativa:

La Relazione illustrativa deve essere complessivamente rivista e riscritta sia per quanto riguarda la sua composizione formale (sintassi, presenza di errori e refusi), sia per quanto riguarda il capitolo sulle analisi degli scenari di traffico.

I criteri e i parametri adottati sono inattendibili e privi di validi presupposti tecnici in relazione al contesto funzionale e territoriale in esame.

* Parcheggi mobilità:

Le previsioni localizzative delle aree di parcheggio sembrano rispondere più a criteri di casualità che di effettive esigenze di pianificazione infrastrutturale legate all’evento olimpico e successivamente alle reali necessità del territorio.

Alcune aree parcheggio sono state localizzate in ambiti tali da compromettere notevolmente la sicurezza della circolazione stradale e delle utenze deboli.

Occorre corredare il progetto di una relazione esplicativa in merito alle strategie ed alle necessità che hanno determinato la scelta dei siti, all’organizzazione degli spostamenti e dei servizi da e per le destinazioni olimpiche, ai collegamenti pedonali e funzionali con gli abitati, in cui siano indicate anche le destinazioni definitive di tali aree successivamente alla manifestazione Olimpica.

Si ritiene necessario inoltre approfondire la valutazione della ricettività veicolare prevista, provvedendo ad ottimizzare il rapporto tra le superfici disponibili e gli stalli realizzati, gli accessi ai parcheggi e la viabilità interna degli stessi.

Infine occorre specificare se, con la realizzazione dei parcheggi previsti oltre a quelli esistenti, siano soddisfatte tutte le esigenze della manifestazione Olimpica.

* Attraversamenti urbani, pedonali e marciapiedi:

E’ stato adottato un criterio progettuale standard difficilmente adattabile alle singole realtà urbane la cui applicazione comprometterebbe seriamente i valori paesaggistici e le peculiarità dei sistemi considerati, contravvenendo ad una prescrizione VAS che prevede che gli interventi sulla S.R. 23 siano indirizzati al fine del miglioramento non solo dell’accessibilità, ma anche dell’immagine e della qualità dei luoghi interessati.

La soluzione standard di protezione dei percorsi pedonali con le previste barriere in legno, in molti casi apporterebbe una frattura del tessuto urbano esistente ed una elevazione delle velocità di percorrenza dei veicoli aumentando i problemi di sicurezza.

Si ritiene quindi che debbano essere effettuati studi specifici per la messa in sicurezza delle singole realtà attraversate; ciò si deve tradurre in un’analisi approfondita delle criticità esistenti e nella proposizione di soluzioni per la moderazione del traffico, l’organizzazione delle aree di sosta e della circolazione pedonale, con particolare riguardo ai percorsi ed agli attraversamenti pedonali ed alla funzionalità dell’infrastruttura.

Le soluzioni individuate dovranno essere approfondite con particolare riferimento alle specifiche problematiche legate al periodo invernale, allo sgombero neve ed alla formazione di ghiaccio sulla sede stradale.

* Allargamenti sede stradale e rettifiche planoaltimetriche:

Occorre produrre, laddove siano previsti interventi di adeguamento della sezione della sede stradale oppure rettifiche planoaltimetriche, una relazione tecnica esplicativa ed i relativi profili altimetrici longitudinali attuali e previsti dei tratti interessati.

* Opere idrauliche:

Occorre produrre, in sede di progettazione definitiva, il rilievo puntuale delle situazioni esistenti e le verifiche idrauliche delle soluzioni proposte.

Si segnala l’esistenza di una forte criticità in corrispondenza del Ponte sul Rio Aggrevo, che presenta evidenti segni di ammaloramento strutturale ed inadeguatezza delle protezioni marginali. Tale situazione non è stata affrontata nel progetto, ma richiede necessariamente un intervento di ripristino strutturale e di messa in sicurezza, che dovrà essere prevista nel progetto definitivo.

Si è inoltre constatata l’esistenza di rii provenienti da monte, la cui portata sembra difficilmente contenibile nella sezione delle cunette alla francese previste in progetto. Si ritiene necessario, in sede di progettazione definitiva, verificare tali situazioni ed adottare le soluzioni opportune a salvaguardare la sicurezza della circolazione, evitando che tali acque interessino la sede stradale fuoriuscendo dalle cunette realizzate.

Inoltre è necessario verificare l’eventuale esistenza di canalizzazioni poste sia trasversalmente sia longitudinalmente rispetto alla strada che diano luogo a diritti d’uso per irrigazione e, nel caso, prevedere gli opportuni interventi.

In ogni caso è indispensabile assicurare che, per la realizzazione dei circa 80 attraversamenti idraulici, vengano previste le varie fasi lavorative in modo da assicurarne la costruzione senza interruzione del traffico.

* Barriere paramassi:

E’ necessario verificare la possibilità di utilizzare tipologie previste dai sistemi di ingegneria naturalistica che meglio si inseriscono nel paesaggio rispetto alle tipologie previste in progetto.

* Sistemazione piazzole di sosta:

Si ritiene opportuno valutare la funzionalità e la sicurezza delle piazzole di sosta esistenti prevedendo la delimitazione degli accessi con entrate ed uscite, eventualmente lungo una sola direzione di marcia laddove le condizioni di visibilità lo richiedano, potenziando la segnaletica di preavviso e verificando la loro localizzazione lungo il nastro stradale.

* Intersezioni:

In alcuni casi il progetto indica l’area dell’intersezione come problema da risolvere e sistemare ma non viene indicata quale sarà la soluzione planimetrica che verrà adottata per migliorare le condizioni di sicurezza. E’ quindi necessario approfondire e studiare le soluzioni di sistemazione provvedendo ad elaborare tavole di dettaglio in scala adeguata per ciascuna situazione. Laddove possibile, ed in particolare in prossimità o all’interno dei centri abitati, si ritiene utile verificare l’opportunità di studiare sistemazioni delle intersezioni che si integrino con gli studi per la messa in sicurezza degli attraversamenti urbani (moderazione della velocità, percezione visiva e pratica della modificazione delle condizioni al contorno della strada, ecc.)

OSSERVAZIONI PARTICOLARI SU CIASCUNA TAVOLA

Tavole tratto tra km. 53+700 al 59+000

* Km. 53+900: occorre indicare l’estesa dell’intervento. Occorre indicare in legenda che tipo di Intervento è il “D”. Verificare la possibilità di eseguire un intervento di bonifica e posa di rete invece dell’installazione della barriera paramassi prevista. La cunetta alla francese in corrispondenza della piazzola di sosta non è realizzabile con la sezione classica. Si chiede che venga rivestito il muro in c.a. di controripa esistente. Valutare la necessità di intervenire radicalmente sulla sovrastruttura stradale mediante demolizione e ricostruzione dell’intero pacchetto.

* Km. 54+200: il tratto di strada oggetto dell’intervento è in ambito urbano, con sezione stradale ridotta, pertanto in molti tratti non risulta possibile e/o necessaria la costruzione della cunetta alla francese. Valutare l’opportunità di realizzare una tubazione di raccolta delle acque posizionata sotto il marciapiede con caditoie a bocca di lupo. Nella tavola grafica la P.zza Vittorio Emanuele viene chiusa con il marciapiede e non è indicato come vengono previsti gli accessi e l’incrocio con le strade comunali che ivi si innestano. Valutare la necessità di intervenire radicalmente sulla sovrastruttura stradale mediante demolizione e ricostruzione dell’intero pacchetto.

* Km. 54+300 - 54+700: il posizionamento dei punti di vista fotografici non è esatto. La tavola comprende anche parte dell’intervento previsto nella tavola precedente. Non è specificato come verrà sistemata la P.zza 3 Alpini, come saranno organizzati gli accessi e l’incrocio con la strada comunale, inoltre nella rappresentazione grafica non è stato evidenziato il cordolo esistente di separazione con la S.R. 23. Non risulta possibile realizzare il marciapiede in progetto tra la Piazza e Via Assietta (comunque previsto con larghezza di solo 1,00 ml). Non risulta chiaro se è stato previsto il rifacimento della pavimentazione

* Km. 54+700: L’intervento è stato indicato in planimetria generale però manca tavola di dettaglio oppure probabilmente si deve intendere tutto previsto in tavola precedente.

* Km. 55+950: Non viene spiegata e motivata la scelta del sito per la localizzazione del parcheggio, caratterizzato dalla presenza di andamento planimetrico sfavorevole, e quali scelte strategiche hanno determinato la necessità di prevederlo. Non è possibile realizzare il marciapiede tra i km 55+450 al 55+750 per l’esigua larghezza della carreggiata stradale. Manca un attraversamento idraulico trasversale. Verificare ed ottimizzare il numero degli stalli realizzati in relazione alla superficie disponibile. Il parcheggio è ubicato in una zona soggetta a possibile esondazione per cui occorre verificare gli eventuali problemi idraulici derivanti da tale localizzazione. Manca un attraversamento pedonale per il collegamento del parcheggio al marciapiede (che comunque non risulta totalmente realizzabile). Valutare la necessità di intervenire radicalmente sulla sovrastruttura stradale mediante demolizione e ricostruzione dell’intero pacchetto, visto che la carreggiata stradale non viene allargata e non sono previste rettifiche plano-altimetriche.

* Km. 56+700: L’attraversamento idraulico esistente non ha un andamento perpendicolare all’asse stradale (come indicato in progetto). Non è stato previsto l’allargamento e la messa in sicurezza del ponte sul rio Agrevo. La cunetta alla francese non è realizzabile sull’intero tratto. Non è chiaro che estesa ha l’intervento e non sono indicate le esatte km.che di inizio e fine.

* Km. 57+430: La cunetta sul lato sinistro non è realizzabile in quanto nel primo tratto esistono un muretto di sostegno ed una scarpata; per la realizzazione della prevista rettifica plano-altimetrica della curva sembra opportuno prevedere un’opera di sostegno del corpo stradale. L’esigua larghezza della sezione stradale non permette la realizzazione di un marciapiede a norma con affiancata cunetta alla francese come indicato nella sezione tipo.

* Km. 58+000: il posizionamento dei punti di vista fotografici non è esatto. La piazzola di sosta in progetto, nel punto dove è stata prevista, non è realizzabile perché risulta essere in scarpata. Occorre verificare l’opportunità di intubare il fosso di raccolta dell’acqua al piede della scarpata sotto la cunetta alla francese al fine di evitare che l’acqua proveniente da esso invada la strada non essendo evacuabile attraverso la cunetta prevista in progetto. Occorre verificare l’opportunità di sistemare la piazzola di sosta con accesso in curva esistente, per la quale è necessario mettere in sicurezza gli accessi ed eventualmente prevedere l’ingresso e l’uscita nella sola direzione verso Sestriere. Non è possibile realizzare la rettifica interna della prima curva destrorsa senza prevedere un muretto di controripa.

* Km. 58+800: Non è specificata l’estesa e la localizzazione esatta dell’intervento. Occorre verificare l’opportunità di realizzare un muro alto 2,00 ml con barriera paramassi a tergo in corrispondenza della piazzola in quanto non appare necessario visto lo stato dei luoghi. Non è chiaro dove viene prevista la cunetta rivestita in cls.

* Parcheggio di mobilità al Km. 55+950: In questa tavola non sono stati indicati i marciapiedi previsti in destra della S.R. 23 nella tavola precedente alla stessa Km.ca.. Non viene indicato come sarà sistemato planimetricamente l’accesso al parcheggio.

Tavole tratto tra km. 59+000 al 65+500

* Km. 59+350: In questo tratto di strada l’ANAS ha in corso di esecuzione i lavori di allargamento della carreggiata stradale mediante muri di sostegno in sx. E’ pertanto necessario indicare con precisione dove si colloca l’intervento previsto in progetto e come questo si coordina con gli interventi in fase di realizzazione da parte dell’ANAS.

* Km. 59+600: Non è chiara l’estesa dell’intervento e l’esatta localizzazione di inizio e fine intervento. La pianta della vasca di raccolta idraulica di monte, così come riportata in planimetria, non presenta le stesse dimensioni indicate nella sezione trasversale. Non sembra possibile realizzare la rettifica della prima curva destrorsa senza prevedere un’opera di sostegno.

* Km. 61+500: L’intervento in progetto è previsto in corrispondenza dell’alveo del torrente Chisone e pertanto occorre verificare se l’allargamento della sede stradale si estende in zona di esondazione e di conseguenza prevedere le opere per ovviare agli eventuali problemi idraulici. In corrispondenza dei ponti devono essere previste le protezioni marginali indicate dalle Norme. E’ necessario uniformare su tutte le tavole la rappresentazione grafica della cunetta (linea nera). Non è chiara quale sarà la larghezza della carreggiata stradale a fine intervento. Non sono indicate con precisione le km.che di inizio e fine intervento. In sezione non è stato indicato il rivestimento in pietra degli imbocchi dell’attraversamento.

* Km. 61+800: parcheggio mobilità 2. Occorre prevedere i collegamenti pedonali con il vicino abitato. In questo tratto di strada l’ANAS ha in corso di esecuzione i lavori di allargamento della carreggiata stradale per cui è necessario coordinare il progetto del parcheggio con gli interventi ANAS. Occorre inoltre valutare la possibilità di migliorare l’innesto comprendente gli accessi all’area parcheggio e la strada comunale.

* Km. 61+900: Non è chiara l’estesa dell’intervento e l’esatta localizzazione di inizio e fine intervento. I rettifili non sono raccordati con l’allargamento della curva (la rappresentazione grafica è carente). Considerate le pendenze trasversali indicate in progetto sembra necessario prevedere un elemento per la raccolta delle acque di piattaforma anche sul lato sinistro (embrici, cunetta., ecc.)

* Km. 62+500: Non è chiara l’estesa dell’intervento e l’esatta localizzazione di inizio e fine intervento. Occorre delimitare e localizzare l’accesso alla piazzola e prevederlo fuori dalla curva per esigenze di visibilità e sicurezza. Occorre prevedere rivestimenti in pietra delle opere. Nello spazio compreso tra il muretto esistente in calcestruzzo e la strada si è riscontrata la presenza di un piccolo canale d’acqua per cui occorre verificare l’esistenza di eventuali diritti di irrigazione e prevedere gli opportuni interventi di sistemazione (eventuale intubamento del canale). Occorre verificare la fattibilità, dal punto di vista idraulico, delle opere di difesa spondale a protezione del parcheggio che restringono l’alveo del torrente Chisone.

* Km. 62+800: Non è chiara l’estesa dell’intervento e l’esatta localizzazione di inizio e fine intervento. Verificare la situazione della scarpata e l’opportunità di prevedere la barriera paramassi per tutta l’estensione dell’intervento. Verificare la possibilità di prevedere, nei tratti dove risulta necessaria, un tipo di barriera paramassi con buone caratteristiche di inserimento ambientale. L’attraversamento idraulico da ricostruire in progetto sembra essere un canale irriguo, pertanto è necessario verificare eventuali diritti di irrigazione e prevedere gli opportuni interventi di sistemazione.

* Km. 63+300: verificare l’opportunità di prevedere opere di regimentazione delle acque provenienti da monte (non sono stati previsti attraversamenti per un’estesa di 500 ml). Prevedere un tipo di barriera paramassi meno impattante dal punto di vista ambientale.

* Km. 63+800: la planimetria rappresentata è errata, in uscita dall’innesto la curva è prima in dx e poi in sx. Rappresentare planimetricamente come si intende intervenire per la sistemazione dell’incrocio con strada Boucret.

* Km. 63+900 - 64+150: l’intervento interferisce con un manufatto idraulico che nella fotografia sembra essere un canale di irrigazione piuttosto che un fosso di scolo. Non risulta chiaro dove viene incanalata l’acqua proveniente da monte (non è possibile mandarla nella cunetta alla francese). Verificare la necessità di realizzare un muro con altezza costante di 2,00 ml per l’intero tratto (l’altezza del muro esistente è variabile). In planimetria non sono rappresentate le opere previste nell’intero tratto in progetto.

* Km. 64+900: occorre prevedere la sistemazione e/o la rilocalizzazione della strada di accesso al laghetto in quanto la stessa è situata in prossimità di una curva e conseguentemente in posizione pericolosa per la sicurezza. Occorre indicare il sistema di smaltimento delle acque e la dimensione finale delle sezioni stradali in allargamento.

Tavole tratto tra km. 65+500 al 72+450

* Km. 65+700: manca tavola intervento indicata in planimetria generale.

* Km. 66+200:66+350, 66+500: Non è chiara l’estesa dell’intervento e l’esatta localizzazione di inizio e fine intervento. Non viene riportata la sistemazione dell’incrocio con la strada comunale alla sez. 4. Verificare la posizione planimetrica dell’attraversamento individuato alla sez. 4. E’ necessario specificare la dimensione della carreggiata stradale di progetto. Verificare la necessità di prevedere un muro di altezza costante 1,50 ml. Per tutto l’intervento (le altezze sono molto variabili). Per riqualificare la frazione, dal punto di vista ambientale, si segnala la necessità di rivestire in pietra il muro in calcestruzzo di sostegno della strada comunale.

* Km. 66+650: non sembra sia possibile, vista la ristretta larghezza stradale esistente, realizzare un marciapiede con larghezza 1,50 ml. per tutta l’estensione dell’intervento previsto in progetto.

* Km. 67+100: nelle tavole progettuali viene utilizzata una rappresentazione grafica diversa da quella utilizzata in precedenza per indicare la rettifica (colore giallo anziché rosso). Occorre indicare planimetricamente come viene migliorato l’innesto con la stradina esistente. E’ necessario specificare la dimensione della carreggiata stradale di progetto. Occorre verificare la fattibilità del muro di sostegno di valle previsto in corrispondenza di una scarpata ad elevata pendenza.

* Km. 67+300-67+450: occorre prevedere il rivestimento in pietra del muro d’argine in alveo per continuità con i due tratti esistenti in adiacenza.

* Km. 67+750-68+000: considerata la pendenza della scarpata di monte occorre verificare la possibilità di eseguire la rettifica interna della curva senza prevedere un muretto di sostegno della stessa. E’ necessario specificare la dimensione della carreggiata stradale di progetto. Nella sez. n. 1 non è rappresentato come avviene l’allargamento interno della curva.

* Km. 68+250-68+350: in planimetria è indicata lettera D non specificata in legenda. Valutare la necessità di sostituire i parapetti in c.a. esistenti con protezioni marginali a norma.

* Km. 68+600 - 68+800: occorre giustificare la necessità di demolire e ricostruire il muro in pietra esistente Considerato che non viene allargata la sezione stradale. Verificare la possibilità di utilizzare sistemi di ingegneria naturalistica che meglio si inseriscono nel paesaggio rispetto alla tipologia di barriera paramassi prevista in progetto. Occorre prevedere una opportuna delimitazione degli accessi alla piazzola per ragioni di sicurezza e studiare l’eventuale sistemazione a verde della stessa. Valutare la necessità di intervenire radicalmente sulla sovrastruttura stradale mediante demolizione e ricostruzione dell’intero pacchetto.

* Km. 69+000: Verificare la possibilità di utilizzare sistemi di ingegneria naturalistica che meglio si inseriscono nel paesaggio rispetto alla tipologia di barriera paramassi prevista in progetto.

* Km. 69+200: occorre giustificare la necessità di demolire e ricostruire il muro in pietra esistente Considerato che l’andamento planimetrico della strada non viene modificato. Occorre indicare come viene sistemata la piazzola di sosta che, essendo posizionata in curva, deve essere messa in sicurezza delimitando gli accessi e consentendo l’ingresso e l’uscita nella sola direzione di marcia.

* Km. 70+000: occorre verificare dal punto di vista idraulico l’interferenza tra il parcheggio in progetto e la zona di esondazione del torrente Chisone. Occorre rivedere la soluzione di accesso al parcheggio prevista in progetto in quanto risulta pericolosa e di difficile comprensione per gli utenti. Occorre prevedere i collegamenti pedonali con il vicino abitato.

* Km. 70+000 - 70+300: occorre verificare l’opportunità di prevedere la bonifica della parete e la posa della rete, in quanto le caratteristiche del terreno non sembrano tali da richiedere tali interventi. Occorre verificare idraulicamente la sez. n. 2 relativa alle tubazioni di attraversamento dei tornanti. All’inizio dell’intervento, sul lato sinistro, verificare la necessità di sostituire gli esistenti parapetti in c.a. con protezioni marginali a norma. Non è indicato se in corrispondenza dei tornanti la pavimentazione viene ricostruita e mantenuta con il porfido esistente. Verificare l’opportunità di prevedere l’allargamento sul lato interno dei due tornanti anziché sull’esterno come da buona regola progettuale.

* Km. 71+050: non viene migliorato l’innesto con la strada comunale. Verificare la possibilità di realizzare il marciapiede a norma nelle sezioni dove esso è previsto in progetto. In corrispondenza della strada che si innesta in sx non sembra possibile realizzare il marciapiede centrale, inoltre la sezione di tale strada non sembra tale da permettere il doppio senso di circolazione come previsto nel progetto.

* Km. 71+150 - 71+370: il posizionamento dei punti di vista fotografici in planimetria non è esatto. Non è stata indicata la larghezza del marciapiede. Occorre approfondire il sistema della mobilità pedonale garantendo continuità dei percorsi ed attraversamenti pedonali in luoghi sicuri. E’ necessario correggere la planimetria in quanto non è stato riportato un grande piazzale esistente adibito a parcheggio; inoltre non è stata indicata una curva esistente. E’ necessario specificare la dimensione della carreggiata stradale di progetto.

* Km. 72+150 - 72+450: è necessario specificare la dimensione della carreggiata stradale in progetto in corrispondenza della galleria paramassi. Verificare la fattibilità tecnica della galleria e la funzionalità della stessa, in quanto la copertura deve arrivare, in proiezione orizzontale, almeno fino a coprire la protezione marginale della carreggiata per garantire adeguata sicurezza.

Tavole tratto tra km. 72+4500 al 78+220

* KM. 72+900: mancano le sezioni trasversali nei punti significativi. La planimetria non è fedele allo stato di fatto. Occorre individuare con chiarezza le progressive di inizio e fine dell’intervento di rifacimento del muro ed indicare come esso si raccorda per continuità all’esistente. E’ necessario rivedere l’intervento di protezione contro caduta massi verificando se sia sufficiente prevedere solo una rete paramassi di rivestimento della parete.

* Km. 73+400 tav. 1: intervento di cui il Comune di Usseaux ha chiesto lo stralcio in quanto non necessario. L’intervento prevede un tratto di nuova strada comunale esterna alla SR23 che dovrebbe essere sottoposto alle procedure di cui alla L.R. 40/98. Mancano le legende. Mancano le sezioni trasversali nei punti specifici. La sezione rappresentata non è attendibile.

* Km. 73+400 tav. 2: Non è rappresentato come viene sistemato planimetricamente l’incrocio. Occorre delimitare la piazzola di sosta con accessi in entrata ed uscita per migliorare la sicurezza.

* Km. 73+000 - 73+200: manca la tavola intervento indicata in planimetria generale.

* Km. 73+700 - 73+800: il posizionamento dei punti di vista fotografici in planimetria non è esatto e la rappresentazione grafica è carente. Occorre indicare come viene sistemato planimetricamente l’incrocio con la strada per il lago Laux. E’ necessario indicare in planimetria i punti di riferimento per l’individuazione delle sezioni trasversali. E’ necessario indicare in sezione come viene realizzato il marciapiede in corrispondenza del muro. La parte di attraversamento idraulico esistente, che non viene ricostruita, deve essere verificata idraulicamente. La planimetria non è rappresentativa dell’intero intervento, che prosegue a monte.

* Km. 74+150: manca l’indicazione dei punti di ripresa fotografici. Non è chiara l’estesa dell’intervento e l’esatta localizzazione di inizio e fine intervento. Non sono state riportate le sezioni trasversali significative e la loro localizzazione planimetrica. Tra i km. 74+350 e 74+700 è necessario prevedere un intervento di rivestimento di un muro in cls esistente.

* Km. 74+700: Non è chiara l’estesa e l’esatta localizzazione di inizio e fine intervento. In corrispondenza della foto n. 2, che sembra la vista di un impluvio, non viene previsto alcun attraversamento idraulico. Occorre prevedere il rivestimento in pietra dei muretti laterali dell’attraversamento idraulico in progetto. La sezione tipo dell’attraversamento è diversa da quelle precedenti. Occorre indicare in planimetria una strada comunale che si innesta in curva sulla S.R n. 23 e verificare l’opportunità di un intervento di sistemazione in sicurezza.

* Km. 74+850: Mancano le fotografie. Non è chiara l’estesa e l’esatta localizzazione di inizio e fine intervento. Verificare l’opportunità di realizzare la cunetta alla francese in corrispondenza della barriera come previsto in progetto. La cunetta alla francese prevista in questa tavola ha dimensioni diverse dalle tavole precedenti.

* Km. 74+880: manca tavola indicata in planimetria generale.

* Km. 75+450: il posizionamento dei punti di vista fotografici in planimetria non è esatto. Non è chiara l’estesa e l’esatta localizzazione di inizio e fine intervento. Non è stata riportata la localizzazione planimetrica delle sezioni trasversali. Occorre indicare dove viene realizzato l’allargamento a sbalzo su muro esistente in pietra.

* Km. 75+680: La situazione planimetrica, in corrispondenza dell’incrocio con la strada Balboutet, non corrisponde alla realtà. La planimetria dell’intervento non è completa (l’intervento si estende nelle due direzioni per 500 ml con muri h=1,00 ml). Non è chiara l’estesa e l’esatta localizzazione di inizio e fine intervento. Occorre indicare come viene sistemato planimetricamente l’incrocio con la strada Balboutet.

* Km. 76+000: manca tavola intervento indicata in planimetria generale.

* Km. 77+000: occorre indicare come viene sistemato planimetricamente l’incrocio. L’allargamento viene realizzato su un rilevato molto alto. Verificare la necessità di prevedere un muro di sottoscarpa per limitare le occupazioni. Verificare la necessità di rettificare all’interno la curva. Il muro esistente di cui in progetto si prevede il rivestimento in pietra risulta essere già rivestito.

* Km. 77+500: manca tavola intervento indicata in planimetria generale.

* Km. 77+700 - 77+800: il punto di vista fotografico in planimetria non è esatto. Non è chiaro quale tipo di intervento è previsto per l’attraversamento idraulico. Occorre prevedere il mantenimento della transitabilità nelle varie fasi dell’intervento. Occorre coordinare l’intervento, ed in particolare il nuovo imbocco previsto a monte, con il recente intervento di sistemazione idraulica del rio già realizzato.

* Km. 78+220: il posizionamento dei punti di vista fotografici in planimetria non è esatto. Occorre prevedere il rivestimento in pietra degli imbocchi degli attraversamenti idraulici. Occorre specificare il tipo di intervento previsto nel rettilineo e rappresentato con colore giallo. Verificare la possibilità di mantenere la continuità del traffico durante le varie fasi di lavorazione. Non è stata indicata la piazzola esistente in sx.

Tavole tratto tra km. 78+220 al 88+450

* Km. 78+300 - 78+400: Per la rettifica interna della prima curva in corrispondenza della sez. n. 2 sembra indispensabile prevedere un muretto di controripa. E’ necessario specificare la dimensione della carreggiata stradale di progetto.

* Km. 78+800 - 79+600: occorre indicare come viene sistemato planimetricamente il bivio. Occorre valutare la previsione di una tubazione di raccolta delle acque sotto il marciapiede. Il progetto prevede la sistemazione di un tratto di strada Comunale. Non è specificata la larghezza del marciapiede. Non è chiaro come, in corrispondenza della sez. 3, il muro di controripa si raccorda con l’edificio esistente. In alcuni tratti non sembra possibile realizzare un marciapiede largo 1,50 ml. Il posizionamento dei punti di vista fotografici in planimetria non è esatto. Verificare la posizione dell’attraversamento idraulico e della piazzola di sosta sulla planimetria di progetto.

* Km. 80+500: Non è chiara l’estesa e l’esatta localizzazione di inizio e fine intervento. In questo tratto esiste un intervento ANAS in sx, un tratto in frana in sinistra non ancora sistemato e una grossa area pic-nic sulla destra, per cui occorre verificare l’inserimento dell’intervento in progetto nei confronti di queste problematiche. Verificare ed eventualmente rivalutare l’intervento in considerazione del fatto che a partire dal km. 80+300 e per un’estesa di 300 ml esiste in destra un muro di controripa da revisionare.

* Km. 81+000: si suggerisce di valutare la possibilità di sistemare il restringimento esistente in dx mediante un raccordo che garantisca maggiore sicurezza alla viabilità. (situazione non presa in considerazione dal progetto in esame)

* Km. 81+100: verificare la possibilità di prevedere un innesto a rotatoria tra la S.R. n. 23 e la strada di accesso al parcheggio mobilità.

* Km. 81+100: Parcheggio - Chiarire se la strada di collegamento sia a doppio senso o unico.

* Km. 81+600 - 82+680: Verificare la fattibilità tecnica per la continuità dei marciapiedi. E’ stato previsto, per ml. 230 in sx, un marciapiede di larghezza 1,50 realizzabile solamente con soluzioni tecniche a sbalzo o mediante opera di sostegno, quando sul lato destro della strada esiste già una stradina pedonale parallela. Manca la rappresentazione delle sezioni trasversali. Non c’è raccordo tra le tavole 507 e 508. Non è possibile realizzare l’ultimo tratto di marciapiede in dx di fronte alla casa per la presenza di un muro a bordo strada.

* Km. 82+700 - 83+010: verificare idraulicamente l’attraversamento idraulico intubato a monte dell’allargamento. Occorre indicare come viene sistemato planimetricamente l’innesto di Via Pancouta. Chiarire cosa si intenda per rettifica livelletta in senso altimetrico. Non c’è raccordo con la tavola precedente.

* Km. 83+650: Non è chiara l’estesa e l’esatta localizzazione di inizio e fine intervento. Occorre indicare come verrà sistemata la piazzola e come saranno organizzati gli accessi alla stessa. In corrispondenza della sezione n. 4 occorre valutare la previsione di un muro di controripa a causa della pendenza della scarpata. In corrispondenza della sez. 3 per l’allargamento a valle è indispensabile prevedere il muro di sostegno, in parte attualmente esistente.

* Km. 84+000 - 84+600: in alcuni tratti, a causa della ristretta sezione stradale esistente, non sembra possibile realizzare un marciapiede con larghezza a norma. Non è stata indicata in sezione la larghezza del marciapiede. Occorre giustificare il motivo per il quale il marciapiede sul lato sinistro, in direzione Sestriere, viene previsto fino al ponticello esistente.

* Km. 84+740: Verificare la necessità di prevedere l’allargamento della strada comunale per la Valtroncea e del ponticello. Valutare la possibilità di prevedere una rotatoria per la sistemazione dell’incrocio con le strade per la Valtroncea e per Villardomond. Manca la sezione trasversale in corrispondenza del tratto in curva con allargamento a sbalzo. Non sono state indicate le progr.ve esatte di inizio e fine intervento.

* Km. 84+900: Per l’allargamento interno in corrispondenza della sezione n. 3 è indispensabile prevedere un muro di controripa di altezza adeguata. Occorre indicare come vengono sistemati la piazzola di sosta e i relativi accessi. Occorre specificare che tipo di intervento viene previsto in corrispondenza dell’attraversamento idraulico (completo rifacimento o allargamento a valle o a monte). Occorre intervenire per ovviare ad uno smottamento in corso del muro di sostegno esistente in corrispondenza della sezione 2, a valle. Non sono state indicate le progr.ve esatte di inizio e fine intervento.

* Km. 85+500 - 85+700: Occorre prevedere gli opportuni interventi in corrispondenza degli smottamenti esistenti a valle della strada. Verificare la necessità di prevedere un’opera di sostegno per realizzare l’allargamento interno previsto in progetto alla sez. 2.

* Km. 86+550: occorre indicare l’estesa della scarifica prevista sulla strada comunale per la frazione Duc. Occorre studiare una soluzione tecnica per la sistemazione in sicurezza dell’incrocio con la strada comunale per la frazione Duc. Prevedere opere per la raccolta e la regimentazione delle acque di piattaforma. Occorre prevedere gli opportuni interventi in corrispondenza degli smottamenti esistenti a valle della strada. Non sono state indicate le progr.ve esatte di inizio e fine intervento. Verificare l’opportunità di prevedere l’allargamento sul lato interno del tornante anziché sull’esterno come da buona regola progettuale.

* Km. 87+000: occorre specificare il tipo di intervento previsto a monte in senso longitudinale alla strada per la sistemazione degli attraversamenti idraulici e delle vasche di raccolta delle acque. E’ necessario coordinare l’intervento con un intervento ANAS localizzato appena a valle del tratto in questione. Non sono state indicate le progr.ve esatte di inizio e fine intervento.

* Km. 88+150: il posizionamento dei punti di vista fotografici in planimetria non è esatto. La planimetria in progetto non corrisponde allo stato di fatto. Occorre indicare come viene sistemato planimetricamente il bivio. L’indicazione dell’allargamento a sbalzo sembra essere un’opera esistente. A valle del muro di sostegno della strada sono gia stati eseguiti alcuni interventi (è visibile una vasca in c.a. di recente costruzione) pertanto è necessario valutare l’opportunità di prevedere ulteriori interventi di sistemazione idrogeologica a valle della strada.

Tavole tratto tra km. 88+450 al 97+900

* Km. 88+300 - 88+450: il posizionamento dei punti di vista fotografici in planimetria non è esatto. Le sezioni n. 2 e 4 prevedono un muro di sottoscarpa troppo basso per la scarpata di monte. Il tubo previsto sotto alla cunetta francese deve proseguire per l’intero tratto dell’intervento. L’estesa dell’intervento non corrisponde in planimetria alle progr. di inizio e fine.

* Km. 88+900: Non sono state indicate le progr.ve esatte di inizio e fine intervento.Valutare l’opportunità di prevedere attraversamenti tubolari aggiuntivi sui 400 mt. di cunetta ininterrotta.

* Km. 89+000 : L’intervento prevede interamente la sistemazione di una strada comunale per Borgata. Occorre studiare una soluzione planimetrica per la sistemazione dell’innesto sulla S.R. 23.

* Km. 89+300 - 89+700: Occorre coordinare l’intervento previsto con i lavori ANAS attualmente in corso. Devono essere specificate le caratteristiche degli interventi di ingegneria naturalistica previsti sulle scarpate di monte e valle.

* Km. 91+050: Verificare la possibilità di utilizzare sistemi di ingegneria naturalistica che meglio si inseriscono nel paesaggio rispetto alla tipologia di barriera paramassi prevista in progetto. In corrispondenza della sez. n. 1, visto lo spazio a disposizione, verificare la possibilità di miglioramento della curva sul lato esterno evitando l’opera in c.a. a sbalzo (prevista per un leggero allargamento con freccia massima di 1,00 ml).

* Km. 91+600: Occorre indicare come viene sistemato lo svincolo dal punto di vista planimetrico. Occorre chiarire la necessità di sistemare l’incrocio con la strada sterrata previsto nel progetto. Non è indicato per quanti ml è previsto il rifacimento della sovrastruttura sulla strada comunale Via Col Basset.

* Km. 92+100-92+300: si interviene su tratto di strada comunale e su parcheggi.

* Km. 93+500: occorre indicare come viene sistemata la piazzola di sosta e come vengono organizzati gli accessi. In planimetria non è stata indicato un edificio esistente. Manca raccordo tra tavole 610-611.

* Km. 93+670 - 93+900: occorre indicare come viene sistemata la piazzola di sosta e come vengono organizzati gli accessi. Nel primo tratto in destra non viene previsto un tratto di muro di sostegno che sembra necessario.

* Km. 94+050 - 94+450: Verificare la necessità di prevedere, in corrispondenza della sez. 3 sul lato a monte, un muro di sostegno in quanto nella realtà non esiste scarpata ripida. Occorre indicare come viene sistemata la piazzola di sosta e come vengono organizzati gli accessi che potranno essere permessi nella sola direzione a salire. Verificare se nel primo tratto sia sufficiente una manutenzione delle rete paramassi esistente.

* Km. 95+300: Verificare l’opportunità di prevedere l’allargamento sul lato interno del tornante anziché sull’esterno come da buona regola progettuale. Verificare la necessità di ricostruire totalmente l’intero pacchetto della sovrastruttura stradale.

* Km. 95+750: occorre specificare come si intende affrontare il problema del drenaggio delle acque dalla pendice di monte anche in relazione ai recenti interventi eseguiti dall’ANAS, ed in particolare chiarire cosa si intende per “ripristino drenaggio a tergo del muro”. Spiegare perché la piazzola esistente viene rimossa. La pavimentazione per un lungo tratto sembra in ottimo stato, nella parte finale necessita il rifacimento. Valutare la possibilità di prevedere il rivestimento in pietra del muro di controripa esistente a valle dell’intervento.

* Km. 96+000: dal punto di vista trasportistico e della sicurezza stradale i due accessi in curva dei parcheggi sono da rivedere. Verificare il problema idraulico del restringimento del rio già condizionato dal parcheggio esistente.

* Km. 96+200: Chiarire l’utilità degli ultimi 100 ml di marciapiede verso Cesana. Verificare la possibilità tecnica di realizzare, in alcuni tratti dove la carreggiata stradale è strettissima, il marciapiede con larghezza a norma.

* Km. 96+350: il posizionamento dei punti di vista fotografici in planimetria non è esatto. Manca il raccordo tra le tavole 617 e 618. Viene sistemato un tratto di strada comunale non attinente alla SR 23.

* Km. 96+720 - 96+850: In corrispondenza della sez. n. 1 la scarpata rappresentata non è corrispondente alla realtà ed occorre pertanto rivedere il dimensionamento del muro di sostegno. Non è possibile realizzare l’allargamento a valle per la realizzazione della terza corsia centrale senza prevedere un muro di sostegno. Non è stata rappresentata una sezione trasversale in corrispondenza dell’allargamento dell’incrocio.

* Km. 97+500: La sezione n. 2 non è corrispondente alla realtà. Occorre valutare con attenzione i problemi relativi alle fasi di lavorazione, alle eventuali opere provvisionali necessarie, per assicurare in ogni momento la continuità del traffico in condizioni di sicurezza.

* Km. 97+780 - 97+900: prevedere il rifacimento della pavimentazione stradale che nel tratto risulta gravemente ammalorata.

Tavole tratto tra km. 97+900 al 103+450

* Km. 97+900 - 98+110: occorre indicare come verrà sistemato planimetricamente l’incrocio. Le tavole progettuali presentano carenze di rappresentazione e mancano le legende. La sez. n. 2 è errata sul lato a monte. Indicare le esatte progressive km.che di inizio e fine intervento.

* Km. 98+350: La rappresentazione planimetrica risulta errata. Giustificare la previsione di un muro di h=2,00 in corrispondenza dell’allargamento interno della curva. Indicare le esatte progressive km.che di inizio e fine intervento.

* Km. 98+530: Verificare la possibilità di utilizzare sistemi di ingegneria naturalistica che meglio si inseriscono nel paesaggio rispetto alla tipologia di barriera paramassi prevista in progetto. Verificare l’altezza del muro di controripa in corrispondenza della sez. n. 1 per la rettifica interna della curva. Indicare le esatte progressive km.che di inizio e fine intervento.

* Km. 98+750: Verificare la necessità degli interventi di bonifica e posa pannelli in rete su tutto il tratto previsto. Non c’è corrispondenza tra descrizione degli interventi e le sezioni.

* Km. 98+900 - 99+200: Valutare la necessità di prevedere il muro di controripa anche in corrispondenza del tratto sez. 3 per mt. 70 circa. Indicare le esatte progressive km.che di inizio e fine intervento.

* Km. 99+400 - 99+620: occorre prevedere il rivestimento in pietra del muro di sottoscarpa esistente. Mancano le sezioni sia in corrispondenza della rettifica interna della curva sia dove viene consolidato il muro esistente a valle. In corrispondenza della sezione n. 2 verificare la possibilità di utilizzare sistemi di ingegneria naturalistica per la sistemazione della scarpata.

* Km. 99+900: Nelle sezioni non è indicato l’allargamento. La sez. n. 2 non corrisponde alla realtà.

* Km. 100+200: Valutare se sia sufficiente un’altezza di H=1,00 del muretto in corrispondenza dell’ allargamento alla sez. n. 3.

* Km. 100+600: Valutare l’opportunità di prevedere, a monte della parete di roccia, una barriera paramassi. Tavola progettuale graficamente carente.

* Km. 101+400: Occorre indicare come vengono sistemati planimetricamente l’incrocio e gli accessi della piazzola. E’ necessario rappresentare schematicamente come vengono smaltite le acque superficiali in particolare nella sezione 1. La sezione n. 2 non corrisponde alla realtà.

* Km. 101+600 - 101+700: valutare se non sia necessario prevedere anche la rettifica della seconda curva in sinistra. Mancano le sezioni rappresentative.

* Km. 101+900 - 102+000: valutare l’utilità di prevedere l’allargamento del tornante all’interno. Non è stato indicato di quanto viene allargata la curva interna e di conseguenza di quanto dovrà essere prevista l’altezza del muro di controripa. Mancano le sezioni rappresentative.

* Km. 102+600: valutare l’utilità di prevedere l’allargamento del tornante all’interno. La rappresentazione grafica è carente. Non è chiaro se sia stata prevista la demolizione del muro esistente in prefabbricato. Valutare la possibilità di migliorare l’ accesso della strada, in corrispondenza del tornante, per il PARK 6 e la SP per Busson.

* Km. 103+200: Prevedere la sostituzione del parapetto esistente in c.a. a valle, con nuovi dispositivi di ritenuta a norma.

P. Vittorio Amedeo - Problemi idraulici tavole 1 e 2 - Non è chiaro se il ponte viene allargato o ricostruito. Mancano sezioni trasversali - Mancano quote sul disegno.

PARK P4 - P5 - Rivedere viabilità di collegamento con tornante S.R. 23. Accessi PARK 6 su SP . Spazi ed organizzazione parcheggio e viabilità interna.

- Nota prot. n. 1222/20.1 del 01.08.2002 della Direzione Servizi Tecnici di Prevenzione

In relazione agli interventi di ammodernamento previsti lungo la SS. 23 del “Sestriere” nel tratto da Cesana Torinese a Perosa Argentina, è stata analizzata la situazione geomorfologica dei versanti interessati dagli interventi, con particolare attenzione alla presenza di fenomeni franosi, alla loro tipologia e stato di attività (attivi, quiescenti), come indicati nella Banca Dati regionale.

Iniziando da valle e procedendo verso monte, si osserva la seguente situazione:

* Nel tratto di versante idrografico sinistro presso la località Briera (tra il Km. 57 e il km. 58 della S.S. 23), si segnala la presenza di un’area di versante instabile; l’instabilità è connessa con l’elevata acclività del versante e la presenza di incisioni torrentizie in erosione.

* Un settore di versante defluito come area instabile nella Banca Dati Regionale è presente sul versante idrografico sinistro tra le località Balma e Vignale (tra i km. 60 e 62 della S.S.23); l’instabilità è legata alla presenza di settori ad elevata acclività. caratterizzati da affioramenti di substrato roccioso.

* L’intervento P.K. 62+800 è localizzato in corrispondenza di un movimento franoso quiescente, che interessa il versante soprastante (località Faetto e Gran Faetto).

* Un settore di versante instabile è presente nel tratto di versante idrografico sinistro presso le località Villaretto e Gleisolle (al km 64 della S.S.23).

* Gli interventi da P.K. 67+100 a P.K. 67+750 sono localizzati in corrispondenza di un fenomeno franoso quiescente; il fenomeno gravitativo interessa il soprastante versante della località Fondufaux. ed è delimitato a ovest e ad est da due incisioni torrentizie in erosione.

* Nella zona di versante della Frazione S. Carlo (tra il km 68+800 e 69 della S.S.23) sono segnalati possibili fenomeni di crollo di materiale roccioso.

* Gli interventi P.K. 72+150, 73+400 ricadono in una zona segnalata nella Banca Dati Regionale come area in frana quiescente; l’area interessata dai fenomeni franosi comprende sia un settore sul versante destro, presso la località Laux, sia un settore sul versante sinistro, presso la località di Usseaux; la presenza di tratti di versante acclivi e localmente caratterizzati da affioramenti di substrato roccioso accentua le problematiche connesse a crollo di materiali lapidei.

* Gli interventi compresi tra P.K. 73+700 e P.K. 74+880 sono localizzati in corrispondenza di un fenomeno franoso quiescente che interessa il versante idrografico sinistro presso la località di Balboutet.

* Un’area di versante instabile viene segnalata in corrispondenza del versante idrografico sinistro a monte della località Fraisse (tra il km. 77+500 e 78+800 della S.S. 23).

* Gli interventi P.K. 79+500, 79+800 si trovano immediatamente a valle di un fenomeno franoso attivo segnalato sul versante inciso da torrente Riva Roccia.

* Gli interventi tra il km 84+740 e 87+000 sono localizzati in un settore di versante interessato da più fenomeni di dissesto attivi, che coinvolgono direttamente la strada statale o sono localizzati immediatamente a monte di essa; la presenza di incisioni torrentizie (Comba di Salse) che, poco a monte della strada statale, attraversano le aree in frana, può rappresentare un pericolo per la possibilità di convogliamento di materiale solido nell’asta torrentizia in occasione di eventi meteorici eccezionali.

* Gli interventi P.K. 88+150, 88+450 si trovano in corrispondenza di un settore di versante interessato da vasti fenomeni franosi attivi che coinvolgono direttamente la sede della strada statale tra il km. 87+500 e il km. 88+300 circa.

* Gli interventi P.K. 88+900, 89+000, 89+300, 89+700 si trovano in corrispondenza di un fenomeno franoso attivo, sviluppato tra il Rio dell’Arz e il Rio Legueugna, che coinvolge direttamente la sede della strada statale.

* Frane quiescenti sono segnalate presso l’incisione torrentizia del Rio Croux, circa in corrispondenza del km. 90+500 della S.S. 23.

* Un settore di versante interessato da una frana attiva, che arriva a coinvolgere la sede stradale, è segnalato immediatamente a sud-ovest dell’incisione del Rio Croux, circa in corrispondenza del km. 90+800 della S.S. 23.

* Un vasto settore di versante tra il Rio Baucet e la località Champlas du Col risulta interessato da un fenomeno franoso attivo che coinvolge la sede della strada statale dal km. 93+670 al km. 96+350; sono segnalati anche crolli incipienti presso il tornante al km. 95+300.

* Un fenomeno franoso attivo è segnalato sul versante presso la località Champlas Janvier e coinvolge il tratto di strada statale tra il bivio per la frazione suddetta (km. 96+720) e il km. 97+500.

* Un vasto fenomeno franoso attivo coinvolge il versante immediatamente sottostante la frazione di Champlas Seguin e interessa la strada statale nel tratto compreso tra il km. 98+350 e il km. 98+750.

* Un fenomeno franoso quiescente viene segnalato in corrispondenza del settore di versante a SE del Monte Crouzore e coinvolge la strada statale dal km. 99+400 al km. 100+600; in particolare, in corrispondenza della curva del km. 100+600 viene segnalato un fenomeno classificato come crollo incipiente.

* Poco a nord del tornante oggetto dell’intervento denominato P.K. 102+600 viene segnalata la presenza di un fenomeno franoso quiescente.

* Presso il tornante oggetto degli interventi P.K. 101+900, 102+000 si segnala la presenza di un fenomeno franoso attivo; il fenomeno è per lo più localizzato nell’asta torrentizia del Rio Jaffreau ed è essenzialmente causato da fenomeni di erosione che coinvolgono le sponde.

Suggerimenti

Alla luce delle osservazioni e delle verifiche effettuate per confermare la presenza dei movimenti franosi lungo la S.S. 23 e in particolare in corrispondenza delle sedi degli interventi, esposte nel paragrafo precedente, si suggerisce quanto segue:

* Km. 53+900: la barriera paramassi prevista a monte della statale non è giustificata in quanto vi è la presenza di abitazioni a monte della stessa; si suggerisce di utilizzare interventi corticali da effettuarsi con rete ad alta resistenza per una estensione di 400 mq.

* Km. 58+800: verificare l’efficacia della barriera paramassi della lunghezza di 50 m. in corrispondenza del piazzale di sosta.

* Km 62+800: la realizzazione della barriera paramassi prevista è da ritenersi ingiustificata.

* Km. 63+300: continuazione della scogliera esistente; prevedere a monte della stessa delle opere di ingegneria naturalistica per la stabilizzazione del versante (drenaggi suborizzontali per l’allontanamento delle acque e palificate in legname).

* Km. 63+800: costruire la barriera utilizzando montanti in legno e reti ad alta resistenza; data l’esigua altezza della barriera, la stessa può essere utilizzata usando montanti in legno e reti ad alta resistenza, lunghezza della barriera 200 m, altezza 1 m.

* Km. 67+750: è stata verificata la presenza di un fenomeno franoso quiescente; prevedere degli interventi di stabilizzazione dello stesso con studio accurato.

* Km. 68+250: sostituire le previste reti armate con reti ad alta resistenza; la lunghezza dell’intervento è 80 m. , l’estensione areale è 1200 mq. Vengano eliminate le barriere paramassi.

* Km. 68+600: prevedere un intervento sul costone tramite tecniche di ingegneria naturalistica: non realizzare il muro in cemento armato ma mantenere il muro originario a secco. Vengano eliminate le barriere paramassi, in quanto non sussistono i presupposti per la loro funzione.

* Km. 69+000: prevedere interventi di bonifica mirati a stabilizzare il fenomeno franoso in atto, verificato anche alla luce della Banca Dati Geologica.

* Km. 69+200: mantenere il muro a secco e prevedere dei dreni suborizzontali.

* Km. 69+500: realizzare l’intervento con reti ad alta resistenza, estensione 2500 mq. È stata verificata l’esistenza di un dissesto a monte: prevedere interventi di stabilizzazione.

* Km. 70+000: eliminare l’intervento di bonifica a monte della strada; eventualmente prevedere soltanto interventi di disgaggio.

* Km. 72+150: riprogettazione con accurata verifica degli scaricatori di monte che sono i responsabili dei fenomeni valanghivi. Da una prima analisi della carta delle valanghe la lunghezza delle opere di protezione galleria artificiale dovrà essere allungata, nella zona di valle, per almeno altri 300 m. circa, anche la tipologia dovrà essere rivista in relazione al carico della massa nevosa e di eventuali fenomeni di crollo e di debris-flow che potrebbero innescarsi nell’area di monte,

* Km. 72+900: effettuare gli interventi con reti ad alta resistenza per un tratto di circa 150 m. di lunghezza.

* Km. 77+700: per l’attraversamento del rio, interessato da un movimento franoso durante l’alluvione 2000, coordinare gli interventi con il progetto di interventi di sistemazione realizzato da Regione e Comune, con contributo Regionale.

* Km. 80+500: provvedere a realizzare una serie di brigliette, con le tecniche dell’ingegneria naturalistica, sul Rio Gran Puy per un tratto di circa 100 m. a monte dell’attraversamento.

* Km. 84+900: è stata verificata la presenza di dissesti attivi; prevedere interventi di sistemazione in riferimento alla tipologia dei fenomeni.

* Km. 85+500: è stata verificata la presenza di dissesti attivi; prevedere interventi di sistemazione in riferimento alla tipologia dei fenomeni.

* Km. 86+550: è stata verificata la presenza di dissesti attivi; prevedere interventi di sistemazione in riferimento alla tipologia dei fenomeni.

* Km. 88+150: verificare gli interventi in progetto in quanto il versante è interessato da movimento e da massiccia presenza di acqua.

* Km. 93+670: verificare e giustificare la barriera paramassi con calcoli dei volumi dei materiali e verifiche balistiche. Utilizzare reti ad alta resistenza per gli interventi corticali (estensione 1500-2000 mq).

* Km 94+050 - 94+450: rivestimento con reti ad alta resistenza (4000 mq + 1000 mq)

* Km. 95+300: riprofilatura delle scarpate di monte e per gli altri tratti usare reti ad alta resistenza; eliminare le barriere paramassi.

* Km. 95+750: verificare quali tipi di interventi sono stati realizzati dall’ANAS (dreni sifone), ripristinare il drenaggio esistente e potenziare eventualmente lo stesso.

* Km. 96+720: è stata riscontrata la presenza di fenomeni franosi attivi; prevedere l’effettuazione di interventi di bonifica supportati da indagini geognostiche accurate.

* Km. 97+500: è stata riscontrata la presenza di fenomeni franosi attivi; prevedere l’effettuazione di interventi di bonifica.

* Km. 99+530: venga eliminata la barriera paramassi.

* Km. 98+750: prevedere solo in parte reti ad alta resistenza.

* Km. 99+400: prevedere un rivestimento in reti ad alta resistenza in curva.

* Km. 100+600: prevedere una piccola barriera paramassi e rivestimento delle pareti con reti ad alta resistenza.

Conclusioni

Alla luce delle considerazioni e degli accertamenti condotti da quest’ufficio sull’entità dei fenomeni gravitativi, sulla loro estensione ed ubicazione planoaltimetrica, si suggerisce di rivedere gli elaborati del progetto preliminare e di riconsiderare nel progetto definitivo le metodologie di approccio e le tecniche di intervento proposte, con particolari attenzioni alle zone di versante soggette a movimenti gravitativi.

- Nota prot. n. 14151/22.4 del 31.07.2002 della Direzione Tutela e Risanamento Ambientale - Programmazione e Gestione Rifiuti

Con riferimento al procedimento in oggetto, sentiti i Settori interessati per quanto riguarda gli aspetti tecnici di competenza di questa Direzione, dal progetto preliminare dell’intervento non si rilevano elementi preclusivi alla sua realizzazione, ma si segnala la necessità che nella redazione del progetto definitivo sia considerato quanto richiesto nel seguito, fatto salvo che, ai fini della conclusione del procedimento, è pregiudiziale il deposito da parte del Proponente dell’autocertificazione richiesta da questa Direzione con nota n. 13035/22 del giorno 17 luglio 2002.

* Interventi di sistemazione a verde

- il piano carrabile dei parcheggi dovrà essere concepito con superfici inerbite o, nelle situazioni di prevedibile massima frequentazione anche post-olimpica, con l’utilizzo di autobloccanti forati che permettano il massimo inerbimento possibile o, ancora, in situazioni residuali, con l’impiego di stabilizzato rullato e costipato;

- in tutte le opere a verde si prescrive l’esclusivo utilizzo di specie erbacee, arbustive ed erbacee autoctone;

- visto il diffuso ricorso a tecniche di consolidamento tradizionale ed all’uso di materiali cementizi e lapidei, si richiede che nella redazione del progetto definitivo si ricorra, in alternativa alle suddette tecniche tradizionali, a tecniche di ingegneria naturalistica ogni qual volta sia possibile.

* Inquinamento acustico

Il preliminare in oggetto non affronta la problematica dell’inquinamento acustico da traffico.

In proposito si richiama il disposto dell’art. 10, comma 5 della Legge n. 447/1995 e s.m.i., che pone in capo agli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto e della relative infrastrutture l’obbligo di predisporre piani do contenimento ed abbattimento del rumore secondo le direttive emanate con DM Ambiente 29 novembre 2000 (G.U. 6/12/2000 n. 285), nonché di impegnare, per l’adozione di interventi di contenimento ed abbattimento del rumore, una quota fissa determinata nella misura del 2,5% (art. 60, Legge n. 449/1998) dei fondi previsti per le attività di manutenzione.

La prima fase di predisposizione dei suddetti piani (da effettuarsi entro il termine del 4 agosto 2002, secondo quanto stabilito dall’art. 2 del citato DM Ambiente 29/11/2000) consiste nell’individuare le aree in cui, per effetto delle immissioni delle infrastrutture stesse, si abbia il superamento dei limiti di immissione previsti.

In merito al valore di tali limiti, è parere del Ministero per l’Ambiente che: “in assenza del regolamento relativo al rumore prodotto dal traffico veicolare (ex articolo 11, Legge 447/1995) non essendo state, inoltre, individuate le fasce di pertinenza delle strade, al rumore prodotto dalle infrastrutture stradali si applichino i limiti di cui al DPCM 14/11/1997 misurati in corrispondenza dei ricettori, quale che sia la distanza di essi rispetto alla strada. In assenza di zonizzazione acustica ed in assenza del regolamento suddetto, valgono i limiti di cui al DPCM 1/3/1991, misurati secondo le indicazioni sopra esposte. Sebbene i limiti di cui ai DPCM citati possano subire modifiche a seguito dell’emanazione del regolamento relativo al rumore prodotto da traffico veicolare, non viene meno l’obbligo di accantonamento da parte dei soggetti previsti dal DM 29/11/2000, e dell’individuazione preliminare, in questo caso di massima, delle zone impattate”.

- Dal progetto definitivo dovrà emergere la situazione acustica ante-operam dell’area interessata dall’intervento con particolare approfondimento nei confronti degli effetti generati sui ricettori sensibili (scuole, ospedali, case di cura e di riposo, ecc.), nonché su quelli abitativi soggetti a livelli sonori superiori ai 70 dB(A) nel periodo diurno o 60 dB(A) in quello notturno.

- Oltre a ciò il progetto definitivo dovrà porre adeguata attenzione alle problematiche connesse all’inquinamento acustico indotto dagli interventi previsti, evitando la realizzazione di opere che possano peggiorare il clima acustico oppure progettandole accuratamente in modo da minimizzarne gli effetti negativi (ad esempio i passaggi pedonali rialzati ed i dossi artificiali per la riduzione della velocità generano rumorosi scuotimenti del carico dei veicoli da lavoro, i muri di sostegno controripa possono riflettere in modo direzionale il rumore del traffico, pertanto occorre considerare la loro inclinazione ed i materiali utilizzati), nonché favorendo la fluidificazione del traffico e facendo ricorso, in prima istanza, a semplici misure di mitigazione, quali l’adozione di manto stradale fonoassorbente e barriere vegetali.

- Per quanto attiene all’inquinamento acustico in fase di cantiere si richiede che il progetto definitivo illustri puntualmente tutti gli accorgimenti tecnici ed operativi che saranno adottati per minimizzare il disturbo (ad esempio macchine a ridotta rumorosità, presidi di mitigazione, istruzioni al personale dipendente).

- A margine si rammenta che la documentazione inerente l’inquinamento acustico deve essere predisposta da tecnico riconosciuto competente in acustica ambientale ai sensi dell’art. 2 della Legge n. 447/1995.

* Inquinamento atmosferico

Questa componente assume particolare rilevanza durante la fase di cantiere per i disagi connessi all’esecuzione dei lavori, nonché per quelli indotti sulla viabilità e sul traffico. Il progetto definitivo dovrà illustrare, analogamente a quanto richiesto per l’inquinamento acustico, tutti gli accorgimenti tecnici ed operativi che saranno adottati per minimizzare i disagi sopra richiamati (ad esempio l’invito a spegnere i motori dei mezzi di trasporto in caso di incolonnamenti, le tecniche di lavaggio delle strade e delle ruote dei mezzi d’opera finalizzate ad evitare il trasporto ed il risollevamento della polvere, eccetera).

* Rifiuti

Nella documentazione esaminata non vi sono riferimenti specifici alla problematica relativa ai rifiuti anche se ne verranno prodotti dalle attività previste, ad esempio quelle di scarifica.

Rilevando quindi la carenza inerente l’indicazione delle tipologie dei rifiuti prodotti e le conseguenti modalità di smaltimento o recupero, si osserva quanto segue:

- innanzitutto nella realizzazione di un’opera come quella in esame occorre tener presente quanto indicato nel Piano di Gestione dei rifiuti approvato con Deliberazione del Consiglio Regionale 30 luglio 1997 n. 436-11546 ed in particolare nella Sezione 4 relativa ai rifiuti speciali inerti. Nel punto 3 del Capitolo 4 “Criteri ed indirizzi per lo smaltimento ed il recupero dei rifiuti inerti” si afferma infatti che “è inoltre da tenere in conto l’opportunità di recuperare i rifiuti inerti negli stessi cantiere in cui sono prodotto; ad esempio nell’esecuzione di gradi opere stradali e ferroviarie deve essere garantito il massimo recupero possibile degli inerti prodotti nell’ambito dell’esecuzione dell’opera stessa, nonché il completo recupero ambientale delle zone compromesse da scavi od adibite a discariche per inerti......”;

- tutte le attività di recupero e di smaltimento dei rifiuti, prodotti nell’ambito dell’attività in questione o provenienti da terzi per il loro recupero, devono avvenire nel puntuale rispetto della normativa vigente, statale e regionale (facenti capo rispettivamente al D.Lgs. n. 22/1997 ed alla L.R. n. 59/1995). La puntualizzazione suddetta potrebbe essere considerata superflua ma occorre tener conto che la normativa in questione si presenta alquanto articolata e complessa, ed in continua fase di aggiornamento, sia per quanto attiene gli aspetti tecnici, sia in ordine alle procedure da seguire.

- In ordine, in particolare, alle suddette procedure occorre tener conto del quadro di riferimento aggiornato in termini di suddivisione delle competenze.

* Altre considerazioni

Si ritiene, infine, opportuno richiamare l’attenzione sulla necessità di minimizzare i rischi connessi al movimento pedonale fra i parcheggi ed i centri abitati.

- Nota prot. n. 12294/19 del 01.08.2002 della Direzione Pianificazione e Gestione Urbanistica

ASPETTI URBANISTICI

* La relazione generale sulle opere previste non presenta una sintesi completa delle motivazioni e delle finalità strategiche degli interventi previsti rispetto alla mobilità generale in riferimento all’evento olimpico. Non risultano infatti sempre specificate le analisi condotte e gli obiettivi da raggiungere attraverso l’insieme degli interventi proposti, con particolare riferimento alla realizzazione di parcheggi di interscambio localizzati a macchia sui vari territori comunali interessati. Allo stesso tempo non viene sviluppata una strategia di collegamento tra detti nuovi interventi e la fruibilità futura da parte delle comunità interessate in visione post olimpica.

* Molti degli interventi riguardano adeguamenti e migliorie della sede stradale e previsione di nuovi svincoli e parcheggi di attestamento.

Gli interventi in ambito urbano riguardano sistemazioni delle pavimentazione e realizzazione di nuovi marciapiedi, nonché nuove soluzioni per incroci viari attualmente critici.

* Rispetto ai singoli interventi si sono constatate in alcuni casi difformità tra elaborati diversi riguardanti lo stesso intervento, in particolare tra elaborati progettuali e mosaicature dei PRG e talvolta tra planimetria generale riferita ad ogni Comune e sviluppo progettuale dei singoli interventi.

* Si sottolinea inoltre che le tavole trasmesse a questa Direzione sono in gran parte in bianco e nero e pertanto si è riscontrata una notevole difficoltà nella lettura e comprensione degli interventi proposti. Gli sviluppi progettuali presentati non consentono spesso, per livello di approfondimento e rappresentazione, una chiara specificazione delle conformità/difformità urbanistiche. Per tali motivi per ogni Comune si segnalano gli interventi per i quali è stato possibile stabilire con relativa certezza la non conformità urbanistica e quelli per i quali sono necessarie ulteriori verifiche da effettuare con gli sviluppi progettuali definitivi.

Gli elementi di incertezza riguardano in particolare gli interventi in ambito urbano di rifacimento di marciapiedi e sede stradale dove non risultano chiari gli effettivi sedimi interessati dagli interventi.

Analoghe considerazioni valgono per gli allargamenti o interventi viari limitrofi ad ambiti periferici.

* Si sottolinea infine la difficoltà riscontrata nell’analisi degli elaborati trasmessi ove gli interventi sono individuati con codici diversi negli elaborati di progetto rispetto alla rappresentazione sulla mosaicatura dei PRG.

* Ogni singolo intervento di seguito analizzato rispetto al territorio comunale interessato è accompagnato da apposita segnalazione nel caso sia da verificare (rispetto alla necessità di variazione urbanistica o altra considerazione), o nel caso in cui sia già constatabile la difformità urbanistica e la conseguente necessità di predisporre la Variazione Urbanistica allo strumento urbanistico vigente.

Comune di Perosa Argentina

* Km. 53 + 900 (D1, B1)

Bonifica parete rocciosa e modifica raggio curvatura asse stradale

L’intervento ricade in parte in area a verde privato e in area produttiva (IR1), pertanto l’intervento non è conforme alla strumentazione urbanistica vigente.

* Km 54+200 (MP1)

Realizzazione marciapiede

L’intervento è all’interno del centro abitato anche se non è sviluppato alla scala progettuale l’intero ambito interessato; si rilevano delle interferenze fra previsioni progettuali e i fili di fabbricazione esistenti, che andranno risolte in sede di progetto definitivo. Si richiede pertanto una specifica verifica rispetto alla conformità urbanistica.

* Km 54+300 e 54+700 (non segnalato sulla mosaicatura PRG)

Interventi vari sul tracciato

L’intervento è all’interno del centro abitato, si rilevano delle interferenze fra previsioni progettuali e lotti esistenti, che andranno risolte in sede di progetto definitivo. Si richiede pertanto una specifica verifica rispetto alla conformità urbanistica.

* Km. 55 + 950 (PARK 1) (A-1-2, P1)

Parcheggio di mobilità

Ricade in area agricola, pertanto l’intervento non è conforme alla strumentazione urbanistica vigente.

* Km. 56+700 (A-3)

Attraversamenti idraulici

Intervento in fascia di rispetto stradale; restano da verificare le eventuali interferenze con le proprietà interessate.

* Km. 57 +430 (R-1)

Realizzazione marciapiede, rettifica curva

L’intervento è all’interno del centro abitato anche se non è sviluppato alla scala progettuale l’intero ambito interessato; si rilevano delle interferenze fra previsioni progettuali e i fili di fabbricazione esistenti, che andranno risolte in sede di progetto definitivo. Si richiede pertanto una specifica verifica rispetto alla conformità urbanistica.

* Km. 58+000 (R-2, A-4)

Allargamento sede stradale e realizzazione area di sosta

L’intervento ricade all’interno delle fasce di rispetto stradali. Andranno approfonditi gli aspetti relativi all’estensione dell’intervento per le possibili interferenze con aree residenziali limitrofe. Si richiede pertanto una specifica verifica rispetto alla conformità urbanistica.

* Km. 58+800 (A-5, B-1b, R-3, P-2)

Allargamento sede stradale e realizzazione area di sosta

L’intervento ricade all’interno delle fasce di rispetto stradali e in area agricola, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

Comune di Roure

* Km. 59+350 (A-6, R-4)

Rettifica planoaltimetrica del tratto in curva e contestuale allargamento

L’intervento ricade all’interno delle fasce di rispetto stradali e in ambito agricolo E2, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km 59+600 (A-7, R-5)

Rettifica planoaltimetrica del tratto in curva e contestuale allargamento del lato interno

L’intervento ricade all’interno delle fasce di rispetto stradali e in ambito agricolo E2, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km. 61+500 (R-6)

Rettifica planoaltimetrica del tratto in curva e contestuale allargamento sul lato esterno

L’intervento ricade all’interno della fascia di rispetto stradale, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km. 61+900 (A-8, R-7)

Rettifica planoaltimetrica del tratto in curva e contestuale allargamento sul lato interno

L’intervento ricade all’interno delle fasce di rispetto stradali e in ambito agricolo E2, parte del canale in cls sembrerebbe ricadere all’interno dell’area ZT2, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km. 62+500 (A-9, P-3, R-8)

Rettifica planoaltimetrica dei tratti in curva e contestuale allargamento del lato interno; realizzazione di attraversamenti idraulici mediante tubi in cls; realizzazione piazzola di sosta previa scarifica del piano attuale e risanamento con materiale stabilizzato e relativa cunetta in cls di separazione tra piazzola e sede stradale.

L’intervento ricade all’interno delle fasce di rispetto stradali e in ambito agricolo E2. (L’ambito non è cartografato in scala 1:2000, l’intervento potrebbe ricadere all’interno della fascia di rispetto di un’opera di presa). Si richiede pertanto una specifica verifica rispetto alla conformità urbanistica.

* Km. 62+800 (B-2, A-10)

Realizzazione di attraversamenti idraulici mediante tubi in cls; realizzazione di barriera paramassi.

L’intervento (barriera paramassi) ricade all’interno della fascia di rispetto stradale e in ambito agricolo E2.

* Km. 63+300 (B-2b, M-1)

Realizzazione di muro di sostegno in cemento armato; realizzazione in sommità al muro di sostegno di barriera paramassi.

L’intervento interessa la sede stradale.

* Km. 63+800 (A-11-12, M-2, M-3)

Sistemazione del bivio per la frazione di Bourcet.

La cartografia di piano non consente una precisa lettura della localizzazione dell’intervento. L’intervento interessa parte della sede stradale e ricade all’interno delle fasce di rispetto stradali e in ambito agricolo E2. Si richiede pertanto una specifica verifica rispetto alla conformità urbanistica.

* Km. 64+150 (parrebbe incluso nel precedente intervento)

Sistemazione tratto terminale del fosso di scolo in corrispondenza del bivio di Gleisolle; realizzazione di attraversamenti idraulici mediante tubi in cls; realizzazione muro di sostegno in c.a. rivestito in pietrame.

La cartografia di piano non consente una precisa lettura della localizzazione dell’intervento.

L’intervento interessa parte della sede stradale e ricade all’interno delle fasce di rispetto stradali e in ambito agricolo E2. Si richiede pertanto una specifica verifica rispetto alla conformità urbanistica.

* Km 64+900 (M-4, R-9)

Rettifica planoaltimetrica del tratto in curva e contestuale allargamento sul lato interno e miglioramento dell’innesto della strada per il laghetto Maccari; sostituzione del muro attuale con muro di sostegno in c.a.

L’intervento interessa parte della sede stradale e ricade all’interno delle fasce di rispetto stradali e in ambito agricolo E2 e E1, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km. 61+800 (PARK 2)

Realizzazione pavimentazione in misto stabilizzato previo scotico di 30 cm.; realizzazione di n. 2 vie d’accesso e d’uscita relative all’area parcheggio.

L’intervento ricade all’interno delle fasce di rispetto stradali e in ambito agricolo E2 e in parte nell’ambito ZT2, risulta quindi non conforme allo strumento urbanistico vigente.

Nell’elaborato n.202 vengono indicati due parcheggi mobilità; l’intervento relativo al parcheggio mobilità 1 non è sviluppato in cartografia; si dovrà pertanto verificare tale aspetto.

Comune di Fenestrelle

* Km. 66+200 - Km. 66+350 - Km. 66+500 (A-13, M-5) (A-14bc, M-5b)

Realizzazione di attraversamenti idraulici; realizzazione di muro in c.a. di controripa

L’intervento interessa parte della sede stradale e ricade all’interno delle fasce di rispetto stradali e in ambito agricolo E, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km. 66+650 (M-6, MP-2)

Formazione di marciapiedi; costruzione di muro di sostegno

L’intervento interessa parte della sede stradale e ricade all’interno delle aree ZC9 e ZC8 (verifica fili confini). Si richiede pertanto una specifica verifica rispetto alla conformità urbanistica.

* Km. 67+100 (A-15, M-7, R-10)

Rettifica plano-altimetrica di curva in sinistra; rettifica plano-altimetrica di curva in destra; realizzazione di attraversamento idraulico

L’intervento interessa parte della sede stradale e ricade all’interno delle fasce di rispetto stradali e in ambito agricolo E1, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km. 67+300 - 67+450 (A-15b, M-7b)

Costruzione di muro in c.a.; attraversamento idraulico

L’intervento interessa parte della sede stradale e ricade all’interno delle fasce di rispetto stradali e in ambito agricolo E1, , risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km. 67+750 - 68+000 (M-8, R-11) (M-9)

Rettifica plano-altimetrica della curva in sinistra; rettifica plano altimetrica della curva in destra; costruzione di muro in c.a.

L’intervento interessa parte della sede stradale e ricade all’interno delle fasce di rispetto stradali e in ambito agricolo E1, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km. 68+250 - 68+350 (M-10, D-2) (M-11, S-2, R-12, A-16)

Realizzazione di un muro in c.a. rivestito in pietra; rettifica di curva in sinistra; realizzazione di muro in c.a. di sottoscarpa; realizzazione di attraversamento idraulico

L’intervento interessa parte della sede stradale e ricade all’interno delle fasce di rispetto stradali e in ambito agricolo E1. (forse parziale sovrapposizione in zona ZS12). Si richiede pertanto una specifica verifica rispetto alla conformità urbanistica.

* Km. 68+600 - 68+800 (B-3, A-16b, M-12, P-4)

Realizzazione di attraversamento idraulico; sistemazione piazzola di sosta; realizzazione di muro in c.a.

L’intervento interessa parte della sede stradale e ricade all’interno delle fasce di rispetto stradali nonché in ambito agricolo E1 e SA, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km. 69+000 (B-4, A-17)

Realizzazione di attraversamento idraulico; costruzione di muro in c.a.

L’intervento interessa parte della sede stradale e ricade all’interno delle fasce di rispetto stradali nonché in ambito agricolo E1 e SA, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km. 69+200 (R-13, M-13, P-5)

Rettifica plano-altimetrica di curva in sinistra; realizzazione di muro di sostegno in c.; sistemazione della piazzola di sosta della superficie di circa 300 mq

L’intervento interessa parte della sede stradale e ricade all’interno delle fasce di rispetto stradali nonché in ambito agricolo E1 e SPI 1, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km. 69+500 - 69+700 (D-3, A-18)

Consolidamento e rivestimento della parete rocciosa; realizzazione di attraversamento idraulico.

L’intervento interessa parte della sede stradale e ricade all’interno di parte delle aree ZR8 e SPI 1, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km. 70+000 - 70+150 - 70+200 - 70+300 (m-13b, D-4, A-19)

Consolidamento e rivestimento della parete rocciosa; ristrutturazione dei contrafforti di muri in pietra; rettifica planoaltimetrica delle curve all’interno dei tornanti; realizzazione di un attraversamento idraulico.

L’intervento interessa parte della sede stradale e ricade all’interno di parte delle aree SPI 1, ZR1 e ZC3. Parrebbe risultare non conforme alla strumentazione urbanistica vigente.

* Km. 71+050 (M-14, MP-3)

Formazione di un marciapiede, protetti sul lato strada da parapetti di sicurezza; realizzazione di una rampa pedonale di collegamento ai parcheggi esistenti.

L’intervento interessa parte della sede stradale e ricade all’interno di parte delle aree ZS1 e ZS2 Parrebbe risultare non conforme alla strumentazione urbanistica vigente.

* Km. 71+150 (M-15, MP-4)

Realizzazione di muro in c.a.

L’intervento interessa parte della sede stradale e ricade all’interno di parte delle aree ZC2 e ZS2; andrà verificato l’intervento rispetto ai confini di proprietà interessati. Si richiede pertanto una specifica verifica rispetto alla conformità urbanistica.

* Km. 72+150 - 72+450 (GAL)

Realizzazione di paravalanghe per uno sviluppo di 300 m

L’intervento ricade all’interno delle fasce di rispetto stradali e in ambito agricolo E2, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km. 70+000 (PARK 3)

Parcheggio di mobilità

L’intervento ricade all’interno delle fasce di rispetto stradali e in ambito agricolo e in zona ZR8, risulta pertanto non conforme alla strumentazione urbanistica vigente..

Comune di Usseaux

* Km. 72+900 (M-16, B-5)

Realizzazione muro in c.a., bonifica parete

Intervento in fascia di rispetto stradale ed area agricola.

* Km. 73+400 - tav. 1 (M-17, P-6, R-14, A-20)

Rettifica tracciato, recupero facciata casa ANAS, realizzazione piazzola di sosta e muro in c.a.

Intervento in fascia di rispetto stradale in zona agricola, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km. 73+400 - tav. 2 (compreso nell’intervento precedente)

Realizzazione nuovo tratto strada comunale (doppio senso)

Intervento in fascia di rispetto stradale in zona agricola. Trattandosi di nuova previsione di viabilità risulta pertanto non conforme alla strumentazione urbanistica vigente.

* Km. 73+700 - 73+800 (M-18, P-7, A-20b)

Allargamento sede, prolungamento ponte, realizzazione muro in c.a. e marciapiede, sistemazione piazzola esistente

Intervento in fascia di rispetto stradale e area agricola risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km. 74+150 (R-15, M-19, A-21)

Rettifica tracciato e ampliamento sede, attraversamenti idraulici, muri di sostegno in ca.

Intervento in fascia di rispetto stradale e area agricola risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km. 74+700 (R-16, M-20, A-22)

Rettifica tracciato, attraversamenti idraulici, demolizione fabbricato

Intervento in fascia di rispetto stradale e area agricola risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km. 74+850 - 74+880 (M-21, P-6b, A-23)

Attraversamenti idraulici

Intervento in fascia di rispetto stradale e area agricola.

* Km. 75+450 (R-17, A-24)

Realizzazione ampliamento stradale

Intervento in fascia di rispetto stradale e area agricola, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla zonizzazione attuale, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km. 75+680 (R-18, M-22)

Rettifica tracciato curva del bivio Balboutet, ricostruzione muro

La modifica della curva ricade in area agricola e in area Rc5 gli interventi sui muri di sostegno sono in area Rc3 e Rc4; gli interventi di adeguamento del tracciato risultano pertanto non conformi alla strumentazione urbanistica vigente.

* Km. 77+000 (R-19, A-25)

Rettifica tracciato curva del bivio per borgata Fraisse, attraversamenti idraulici

Intervento in fascia di rispetto stradale e area agricola, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km. 77+700 - 77+800 (MP-4c)

Sostituzione muro esistente con nuova struttura

Intervento in fascia di rispetto stradale e area agricola.

* Km. 78+220 (M-2b)

Attraversamento idraulico

Intervento in fascia di rispetto stradale e area agricola.

Comune di Pragelato

* Km 78+300 - 78+400 (A-26)

Sistemazione piazzola di sosta, rettifica planoaltimetrica tracciato, attraversamento idraulico

L’intervento ricada in fascia di rispetto stradale e area agricola, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km 78+800 - 79+350 - 79+500 - 79+800 (A-27, R-20, P-8) (MP-4d) (A-28, R-21, MP-5) (M-24, R-22, MP-5b), (P-8b)

Rettifica tracciato, realizzazione marciapiede, sistemazione parcheggio esistente, attraversamento idraulico, sistemazione bivio Soucheres Basses.

Alcuni interventi ricadono in area Rec e ambiti agricoli risultano pertanto non conformi alla strumentazione urbanistica vigente.

* Km 80+500 (M-25, A-29)

Attraversamento idraulico, sistemazione muro

Intervento in fascia di rispetto stradale e area agricola.

* Km 81+100 (A-30, R-23, MP-6)

Sistemazione svincolo, attraversamento idraulico, ripristino e costruzione di marciapiedi e parcheggio

Cfr. intervento Parcheggio 81+100

* Km 81+600 - 82+000 - 82+680 (R-22b, MP-7)

Realizzazione marciapiede

Da verificare in ambito urbano rispetto ai fili dei confini di proprietà.

* Km 82+700 - 83+010 (R-24, MP-8) (A-31, R-25, MP-9)

Rettifica tracciato, attraversamento idraulico, rimodellamento incrocio

L’intervento ricade in ambito urbano; andranno verificati gli allineamenti rispetto alle proprietà interessate (aree Rec e Cs), e pertanto l’intervento risulta non conforme alla strumentazione urbanistica vigente.

* Km 83+650 (A-32, P-10, M-26, R-26)

Rettifica tracciato, sistemazione piazzola di sosta, attraversamento idraulico

L’intervento ricade in fascia di rispetto stradale e cimiteriale, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km 84+000 - 84+600 (MP-10)

Realizzazione di marciapiedi

L’intervento ricade in ambito frazione Traverses; andranno verificati gli allineamenti rispetto alle proprietà interessate. Si richiede pertanto una specifica verifica rispetto alla conformità urbanistica.

* Km 84+740 (A-33, R-27, M-27)

Sistemazione svincolo, attraversamento idraulico, realizzazione muro in cls

L’intervento ricade in parte nelle fasce di rispetto stradali e in area a servizi, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km 84+900 (R-28, A-34, P-11, M-28)

Realizzazione muro in cls, attraversamento idraulico, rettifica planoaltimetrica curva, sistemazione piazzola di sosta

Rettifica curva e piazzola di sosta in area Ree (residenziale), l’intervento risulta pertanto non conforme alla strumentazione urbanistica vigente.

* Km 85+500 - 85+700 (R-29, A-35, M-29)

Attraversamento idraulico, rettifica planoaltimetrica curva e suo allargamento.

L’intervento ricade in fascia di rispetto stradale (zonizzazione Aatp), risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km 86+550 (R-30, M-30)

Realizzazione muro in cls, rettifica planoaltimetrica curva, sistemazione bivio Duc

L’intervento ricada in fascia di rispetto stradale (zonizzazione Aatp) risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km 87+000 (A-36-37)

Attraversamenti idraulici e altro

Parte dell’intervento ricade in area Recp (completamento residenziale), parrebbe risultare pertanto non conforme alla strumentazione urbanistica vigente.

* Km 88+150 (R-31, A-39, S-3, M-32)

Sistemazione muro, rettifica planoaltimetrica, sistemazione bivio Chezal, attraversamento idraulico

L’intervento ricada in fascia di rispetto stradale (zonizzazione Aatp), risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Parcheggio di mobilità al Km 81+100 (PARK 4)

Ricade in area per servizi pubblici, risulta pertanto non conforme alla strumentazione urbanistica vigente.

Comune di Sestriere

* Km 88+300 - 88+450 (A-40, R-32, M-33)

Attraversamento idraulico, rettifica tracciato, realizzazione muro in c.a., pavimentazione.

Interventi in fascia di rispetto stradale e zona agricola, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km 88+900 (A-41, M-34)

Attraversamento idraulico, realizzazione muro c.a., pavimentazione

Interventi in fascia di rispetto stradale e zona agricola, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla zonizzazione attuale, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km 89+000 (fraz. Borgata) (A-42, M-35, R-33)

Rettifica tracciato, realizzazione muro in c.a., pavimentazione

Parte dell’intervento è in fascia di rispetto stradale, la sistemazione dell’incrocio in frazione Borgata è all’interno delle aree residenziali, si dovranno verificare gli interventi rispetto ai confini di proprietà. Si richiede pertanto una specifica verifica rispetto alla conformità urbanistica.

* Km 89+300 - 89+700 (S-3b) (M-37. R-35, non risulta chiara l’individuazione)

Risagomatura terreno, pavimentazione

Interventi in fascia di rispetto stradale e zona agricola, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km 91+050 (R-36, A-45, B-6, M-38)

Rettifica tracciato, attraversamento idraulico, bonifica terreni

Interventi in fascia di rispetto stradale e zona agricola, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km 91+600 (sist. Urbane) (R-37)

Rettifica tracciato, sistemazione bivio

Interventi in fascia di rispetto stradale e zona a parcheggio pubblico, da verificare se necessaria una nuova perimetrazione di quest’ultima. Si richiede pertanto una specifica verifica rispetto alla conformità urbanistica.

* Km 92+100 - 92+300 (sist. Urbane) (P-13, ROTAT)

Realizzazione di rotonda urbana, parcheggi, marciapiedi, variazione tracciato.

L’intervento interessa le zone urbane; risulta pertanto non conforme alla strumentazione urbanistica vigente, previa verifica delle proprietà interessate dall’intervento.

* Km 93+500 (M-39, R-38, P-14)

Rettifica tracciato, realizzazione muro in c.a., sistemazione piazzola esistente

Interventi in fascia di rispetto stradale e zona agricola, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km 93+670 - 93+900 (R-39, A-46, B-7, D-5) (M-40, A-47, B-8, P-14b)

Rettifica tracciato, realizzazione muro in c.a., attraversamento idraulico, bonifica parete

Interventi in fascia di rispetto stradale e zona agricola, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km 94+050 - 94+250 - 94+450 (R-40, A-48, B-9, P-15, M-41, S-3b) (M-42, B-10, D-6) (R-41, M-43)

Rettifica tracciato, realizzazione muro in c.a., attraversamento idraulico, bonifica parete

Interventi in fascia di rispetto stradale e zona agricola, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km 95+300 (R-42, D-7, B-11, M-44)

Bonifica parete, sovralzo muro in c.a., rettifica tracciato

Interventi in fascia di rispetto stradale e zona agricola, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km 95+750 (A-49-50, S-4)

Bonifica parete, attraversamento idraulico, pavimentazione

Interventi in fascia di rispetto stradale e zona agricola, risulta pertanto compatibile, ma potrebbe richiedere modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km 96+000 (R-43, S-5, A-51, M-45, P-16)

Rettifica tracciato, realizzazione muro in c.a., realizzazione parcheggio, pavimentazione

L’intervento è in area a servizi già individuata dal piano regolatore, risulta pertanto compatibile, ma potrebbe richiedere modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km 96+200 (MP-11, A-52, R-43b)

Attraversamento idraulico, sistemazione marciapiedi, pavimentazione

Si dovranno verificare gli interventi rispetto ai confini di proprietà.

* Km 96+350 (A-53, M-46, R-43c)

Rettifica tracciato, realizzazione muro in c.a., attraversamento idraulico, pavimentazione

Interventi in fascia di rispetto stradale in zona agricola, risulta pertanto compatibile, ma potrebbe richiedere modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km 96+720 - 96+850 (S-6, A-54, M-47) (S-7, A-55, R-43d)

Sistemazione incrocio e curva, bonifica parete rocciosa, realizzazione muro in c.a., pavimentazione

Interventi in fascia di rispetto stradale in zona agricola, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km 97+500 (M-48)

Realizzazione muro in c.a., pavimentazione

Interventi in fascia di rispetto stradale in zona agricola.

* Km 97+780 - 97+900 (S-8, A-56)

Attraversamenti idraulici, sistemazione piazzola esistente.

Interventi in fascia di rispetto stradale in zona agricola.

Comune di Cesana Torinese

* Km. 97+900 - 98+110 (P-17, R-43e, M-49-50, A-57-61)

Realizzazione muro in cls armato, attraversamenti idraulici, sistemazione bivio Champlas Seguin

L’intervento ricade all’interno delle fasce di rispetto stradali e in ambito agricolo, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km. 98+350 (R-44, M-51, P-18, A-61b)

Rettifica e allargamento sede stradale e sistemazione piazzola di sosta, attraversamenti idraulici, realizzazione muro in cls armato

Interventi in fascia di rispetto stradale in zona agricola, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km 98+530 (R-44b, M-51b, A61c-d, B-12b)

Rettifica tracciato, realizzazione muro in cls armato

Interventi in fascia di rispetto stradale in zona agricola, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km 98+750 (R-45, M-52, A-62, D-8)

Sistemazione piazzola di sosta, rettifica tracciato, realizzazione muro in cls armato, attraversamenti idraulici, sistemazione parete rocciosa

Interventi in fascia di rispetto stradale in zona agricola, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km 98+900 - 99+200 (R-46, B-13, M-53, A-63-64-65)

Realizzazione muro in cls armato, attraversamenti idraulici, pavimentazione livelletta.

Interventi in fascia di rispetto stradale in zona agricola.

* Km. 99+400 - 99+620 (R-47, P-19, A-66)

Sistemazione piazzola di sosta, rettifica tracciato, attraversamenti idraulici, sistemazione muro di sottoripa

Interventi in fascia di rispetto stradale in zona agricola, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km. 99+900 (R-48, M-54, A-67)

Rettifica tracciato, ricostruzione muro in cls armato, attraversamenti idraulici

Interventi in fascia di rispetto stradale in zona agricola, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla zonizzazione attuale, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km. 100+200 (R-49, M-55, A-68)

Rettifica e allargamento sede stradale, attraversamenti idraulici, realizzazione muro in cls armato.

Interventi in fascia di rispetto stradale in zona agricola, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km. 100+600 (D-9)

Bonifica parete rocciosa, cunetta

Interventi in fascia di rispetto stradale in zona CV (cave). Si richiede una specifica verifica rispetto alla conformità urbanistica.

* Km. 100+900 (R-50, A-69)

Realizzazione attraversamenti idraulici

Interventi in fascia di rispetto stradale in zona agricola

* Km. 101+400 (R-50, A-70b)

Allargamento sede stradale per creazione di corsia di accumulo e accelerazione, attraversamento idraulico.

Intervento in parte in area agricola e fascia di rispetto stradale e dall’altro il lato in area G (servizi di interesse generale) che risulta non conforme alla strumentazione urbanistica vigente.

* Km. 101+600 - 101+700 (R-51, M-56, A-71)

Rettifica e allargamento sede stradale, realizzazione muro in cls armato

Interventi in fascia di rispetto stradale in zona agricola, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km. 101+900 - 102+000 (R-52, M-57)

Rettifica e allargamento sede stradale, realizzazione muro in cls armato, pavimentazione.

Interventi in fascia di rispetto stradale in zona agricola, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km. 102+600 (R-53, M-58)

Rettifica e allargamento sede stradale, realizzazione muro in cls armato, pavimentazione.

Interventi in fascia di rispetto stradale in zona agricola, risulta pertanto compatibile, ma richiederà modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* Km. 103+200 (M-59)

Realizzazione muro in cls armato

Intervento tangente ad area per verde pubblico, si tratta di sostituzione di muro esistente.

* Intervento su Piazza V. Amedeo (ROTAT)

Demolizione 2 fabbricati, demolizione ponte su torrente Dora Riparia, realizzazione rotatoria, realizzazione nuovo ponte con pensilina pedonale coperta.

Intervento in ambito urbano che risulta non conforme alla strumentazione urbanistica vigente.

* San Sicario Km 0+550 - 0+850 (A-100-101, R-100)

Realizzazione attraversamenti idraulici, rettifica livelletta, pavimentazione

Interventi in fascia di rispetto stradale in zona agricola, risulta pertanto compatibile, ma potrebbe richiedere modifiche alla cartografia di piano vigente, da verificare in sede di progetto definitivo.

* San Sicario Km 1+350 (ROTAT, non pare sviluppato progettualmente)

Realizzazione attraversamenti idraulici, pavimentazione, realizzazione area verde

Interventi in area a parcheggio pubblico (12) e area residenziale esistente (E3); risultano in parte non conformi alla strumentazione urbanistica vigente.

* San Sicario Km 1+650 (R-101, A-102)

Realizzazione attraversamenti idraulici, pavimentazione

Interventi in fascia di rispetto stradale in zona agricola.

* San Sicario Km 2+680 (R-103)

Non risulta sviluppato negli elaborati progettuali. Si richiede una specifica verifica rispetto alla conformità urbanistica.

* Park 4 e Park 6 (PARK 5-6)

Entrambi gli interventi ricadono in ambiti a varia destinazione d’uso (ricettiva, a servizi ecc.); risultano pertanto non conformi alla strumentazione urbanistica vigente.

Conclusioni

In considerazione di quanto sopra esposto si precisa quanto segue.

* La relazione relativa al progetto definitivo degli interventi dovrà contenere elementi di sintesi che giustifichino in particolare il dimensionamento e la localizzazione delle aree a parcheggio previste in relazione al piano della mobilità legato all’evento olimpico, distinguendo gli interventi temporanei da quelli definitivi, per i quali si dovranno prevedere a livello progettuale, ove necessario, sistemi di collegamento pedonale con gli abitati o i luoghi di interesse turistico per garantirne la futura fruibilità.

* Gli elementi di incertezza già segnalati per gli interventi in ambito urbano relativi al rifacimento di marciapiedi, sedi stradali andranno verificati per evidenziare le eventuali interferenze con la zonizzazione urbanistica; analoghe considerazioni valgono per gli allargamenti o interventi viari limitrofi ad ambiti periferici.

* In merito alla previsione di nuovi svincoli. si dovranno verificare le singole azioni previste, in relazione alle necessità derivanti dall’evento olimpico e alla soluzione delle problematiche viabilistiche in funzione post olimpica.

* Tenuto conto di quanto segnalato nel precedente paragrafo relativamente a ciascun intervento, individuate le effettive non conformità alla strumentazione urbanistica vigente, si dovrà predisporre, per ciascun Comune in oggetto, la Variazione Urbanistica ex comma 4. articolo 9 della L. 285/2000, comprensiva degli elaborati ed in osservanza delle procedure previste dalla DGR n. 42 - 4336 del 5. 11.2001, e contenente l’insieme .delle modifiche relative a ciascun PRG interessato derivanti dalla realizzazione delle opere previste.

* A tal proposito si suggerisce la possibilità di riportare sulle tavole generali della Variazione al PRG vigente la nuova configurazione del tracciato in oggetto (scala 1:10000 o 1:5000 a seconda dei casi), provvedendo a predisporre stralci dei singoli interventi sulle tavole di dettaglio (scala 1:2000, 1:1500 o 1:1000 a seconda dei casi). In accompagnamento alla tavola generale, si dovrà predisporre una tavola con l’indicazione dell’insieme degli interventi previsti in ambito comunale.

* In riferimento agli elaborati geologici di supporto alle variazioni urbanistiche, nel richiamare quanto previsto dalla sopra citata delibera, si rimanda anche alle indicazioni e prescrizioni introdotte dalle competenti strutture regionali (Direzione Servizi Tecnici di Prevenzione, Direzione Difesa del Suolo, Direzione Opere Pubbliche) nei pareri espressi in conferenza.

* Una copia completa degli elaborati progettuali e della Variazione Urbanistica relativa a ciascun Comune dovrà essere trasmessa alla Direzione per l’aggiornamento dell’archivio urbanistico regionale.

ASPETTI PAESAGGISTICI

* L’asse stradale della S.S. 23 si colloca in un contesto paesistico-ambientale costituito dall’Alta Valle Chisone, nel tratto dal Comune di Perosa Argentina al Comune di Sestriere e da un tratto dell’Alta Valle di Susa tra Sestriere e Cesana Torinese.

Il tracciato stradale è collocato in sinistra orografica a mezza costa e costituisce il collegamento viario principale del contesto montano d’alta quota.

* L’area in oggetto presenta caratteri di notevole pregio paesaggistico, per la presenza di ambiti di valore storico-culturale (Forte di Fenestrelle), per aree incluse nel Parco Naturale Orsiera Rocciavrè e per le aree di elevato interesse naturalistico dei Siti di Interesse Comunitario presenti nell’ambito in esame ed in parte interferenti con il tracciato della S.S.23 del Sestriere (“Area boscata tra località Pourrieres e la Bergeria del Meys” nel territorio dei Comuni di Usseaux e Pragelato; “Sorgenti e primo tratto del torrente Chisone” nel Comune di Pragelato; “Champlas - Colle Sestriere” nel comune di Sestriere, “Pendici del Monte Chaberton” nel Comune di Cesana Torinese).

* L’allegato A della D.G.R. 9.04.01, n. 45 - 2741 “Valutazione Ambientale Strategica” circoscrive gli interventi per la S.S.23 “al solo ammodernamento e messa in sicurezza della statale e non in varianti di tracciato”. Inoltre, nelle prescrizioni, si pone l’accento sulla opportunità che la progettazione delle opere viarie avvenga limitando le trasformazioni a carico del paesaggio e della morfologia dei luoghi, prevedendo nella fase progettuale interventi mirati di mitigazione degli impatti.

* La Commissione Beni Culturali e Ambientali, ai sensi della DGR n. 82 - 5618 del 19.03.02, di attribuzione alla Commissione delle funzioni di supporto all’attività di valutazione dei progetti relativi agli interventi per i Giochi Olimpici Invernali “ Torino 2006", ha espresso parere in merito all’intervento con nota prot. n. 13867/19.19.20 in data 18.07.02.

* Il progetto trasmesso prevede il miglioramento e la messa in sicurezza del tracciato stradale con interventi di rettifica del sedime e di bonifica delle pendici e comprende nel contempo opere non strettamente connesse alla viabilità principale, ma di riqualificazione complessiva di ambiti edificati (concentrico di Cesana Torinese) ed opere di sistemazione della viabilità provinciale verso Sansicario.

Gli elaborati di progetto evidenziano gli interventi prioritari da realizzare per ogni Comune e individuano alcune tipologie d’intervento da porre in opera, con soluzione di continuità, lungo il tracciato stradale.

* La documentazione progettuale pervenuta risulta carente riguardo alla documentazione fotografica, proposta in bianco e nero, non sufficientemente esaustiva delle situazioni paesaggistiche che caratterizzano i contesti interessati dagli interventi.

Inoltre, rispetto agli elaborati relativi all’individuazione dei vincoli di tutela paesistico-ambientale si ritiene la documentazione trasmessa incompleta, , risultando mancante la registrazione dei vincoli di tutela ex art.146 D.Lgs. 490/99 “ Beni tutelati per legge”.

* Riguardo agli interventi individuati per ogni Comune si evidenziano le opere che paiono costituire motivo di impatto paesaggistico per la localizzazione proposta, per le modalità di realizzazione previste nel progetto preliminare.

Comune di Perosa Argentina

* Km. 55 + 950 (PARK 1) (A-1-2, P1)

Parcheggio di mobilità

Il parcheggio proposto risulta localizzato in area prativa, ancora intatta, posta a margine dell’abitato di Perosa Argentina e in adiacenza all’alveo del torrente Chisone. Nella documentazione pervenuta, relativa allo studio di fattibilità ed agli elaborati del progetto preliminare, le modalità di realizzazione dell’intervento non sono adeguatamente esplicitate. Si rilevano comunque perplessità sulla scelta localizzativa effettuata, in area marginale rispetto all’edificato esistente e in un ambito che presenta ancora un discreto grado di integrità paesistico-ambientale. Si richiede che il progetto definitivo valuti, attraverso un approfondimento progettuale, la possibilità di soluzioni alternative alla localizzazione presentata e di minore estensione. Il progetto definitivo dovrà essere accompagnato dalla seguente documentazione:

- Ampia documentazione fotografica a colori dell’area di intervento e dell’intorno paesistico-ambientale con fotoinserimento dell’intervento proposto.

- Elaborati di progetto comprensivi delle opere di difesa spondale, evidenziate nelle planimetrie di progetto, delle modalità di realizzazione previste per l’area a parcheggio, delle soluzioni progettuali relative al trattamento delle superfici di calpestio e delle opere di mitigazione degli interventi, nonché delle operazioni previste per l’eventuale ripristino del sito a conclusione dei giochi olimpici, qualora si privilegiassero soluzioni a carattere provvisorio.

Comune di Roure

* Km. 61+800 (PARK 2)

La documentazione trasmessa non chiarisce la localizzazione del sito individuato per il parcheggio di mobilità, che viene indicato, nella planimetria di progetto e nello studio di fattibilità come posto a lato della S.S.23 lato monte, mentre la documentazione fotografica e la scheda tipologica d’intervento non confermano quanto indicato in planimetria. Si richiedono chiarimenti circa la localizzazione prescelta, considerando che la realizzazione del parcheggio, sia se collocato in adiacenza all’alveo del torrente Chisone, sia in prossimità della viabilità principale, anche per la notevole estensione proposta, costituisce motivo di impatto sul contesto paesaggistico in oggetto. Il progetto definitivo dovrà essere accompagnato dalla seguente documentazione:

- Ampia documentazione fotografica a colori dell’area di intervento e dell’intorno paesistico-ambientale con fotoinserimento dell’intervento proposto.

- Elaborati di progetto relativi all’area a parcheggio, con indicati i movimenti di terra (scavi-riporti), le modalità di realizzazione delle superfici di calpestio del parcheggio e le soluzioni progettuali previste per gli accessi allo stesso.

- Elaborati di progetto delle opere di mitigazione degli interventi, nonché delle operazioni previste per l’eventuale ripristino morfologico e vegetativo del sito a conclusione dei giochi olimpici, qualora si privilegiassero soluzioni a carattere provvisorio.

* Km. 70+000 - 70+150 - 70+200 - 70+300 (m-13b, D-4, A-19)

L’area interessata dagli interventi è relativa a due tornanti del tracciato stradale localizzati in corrispondenza del nucleo storico del Comune di Fenestrelle, di interesse per la presenza di pavimentazione in blocchetti in pietra e di muri in pietra con contrafforti. Si sottolinea l’importanza della conservazione e del recupero di tali elementi che presentano valore documentario, anche in considerazione della posizione del tratto stradale, posto in prossimità del Forte di Fenestrelle ed in adiacenza al centro abitato.

* Km. 72+150 - 72+450 (GAL)

La proposta progettuale di paravalanghe a sbalzo, a protezione di un tratto di versante interessato da rischio di interruzione per valanghe, da realizzarsi con elementi prefabbricati ancorati a monte, così come prevista, può costituire motivo di criticità in merito all’inserimento dell’opera nel contesto paesistico-ambientale di riferimento, sia per la struttura proposta in prefabbricato, sia per l’entità dell’intervento,previsto di lunghezza pari a 300 mt.

Si richiede di riconsiderare quanto proposto, fatte salve le competenze della Direzione Servizi Tecnici di Prevenzione, valutando la possibilità di ricorrere a soluzioni progettuali a tipologia tradizionale, con struttura ad arco e rivestimento in pietra sui prospetti laterali, prevedendo nell’estradosso del manufatto, per quanto possibile, un reinterro con terreno vegetale di raccordo al versante e la successiva sistemazione a verde.

* Km. 70+000 (PARK 3)

Parcheggio di mobilità

Il parcheggio di mobilità proposto per il Comune di Fenestrelle genera notevoli perplessità in merito all’inserimento dell’opera nel contesto paesaggistico d’intervento, per la localizzazione prescelta, in adiacenza sia all’emergenza di valore storico-culturale costituita dal Forte di Fenestrelle, in particolare dalla ridotta Carlo Alberto, sia alle prime propaggini del Parco Naturale Orsiera Rocciavrè. L’area prescelta, in sponda sinistra del torrente Chisone, a margine dell’abitato di Fenestrelle, si presenta a morfologia degradante verso il corso d’acqua e a conservata naturalità.

In considerazione della localizzazione del parcheggio in prossimità di elementi di pregio storico-culturale e naturalistico, per la posizione marginale rispetto al nucleo edificato, per le dimensioni proposte per lo stesso e le modalità realizzative di consistente modificazione dei caratteri di integrità paesistico-ambientale che l’area presenta, si richiede di valutare soluzioni localizzative alternative a quella presentata.

Qualora non fosse possibile individuare aree in sostituzione, sia predisposto un approfondimento relativo al parcheggio che, contenendo l’estensione proposta, adotti soluzioni progettuali di particolare attenzione al contesto di pregio paesaggistico d’intervento, considerando comunque il carattere esclusivamente provvisorio dello stesso.

Il progetto definitivo dovrà essere accompagnato dalla seguente documentazione:

- Ampia documentazione fotografica a colori dell’area di intervento e dell’intorno paesistico-ambientale con fotoinserimento dell’intervento proposto.

- Elaborati di progetto relativi all’area a parcheggio, con indicati i movimenti di terra (scavi-riporti), le modalità di realizzazione delle superfici di calpestio del parcheggio e le soluzioni progettuali previste per gli accessi allo stesso.

- Elaborati di progetto delle opere di mitigazione degli interventi, delle operazioni previste per l’eventuale ripristino morfologico e vegetativo del sito a conclusione dei giochi olimpici.

Comune di Usseaux

* Km. 73+400 - tav. 1 (M-17, P-6, R-14, A-20)

L’intervento proposto riguarda la realizzazione della nuova viabilità comunale di accesso al Comune di Usseaux, localizzata su una superficie prativa ancora integra in adiacenza al sedime stradale preesistente, con recupero della viabilità esistente ad un utilizzo solamente pedonale.

In considerazione delle modificazioni che il nuovo tracciato potrebbe produrre nel contesto paesaggistico esistente, si richiede un approfondimento progettuale indirizzato al mantenimento della viabilità comunale sul sedime attuale che valuti soluzioni di miglioramento della viabilità con ampliamento e riproposizione dello svincolo di accesso al centro abitato o di ampliamento della sede stradale. Si richiede il recupero dell’edificio ANAS di valore documentario.

Comune di Pragelato

* Km 81+100 (A-30, R-23, MP-6)

Si richiede un approfondimento progettuale relativo alla sistemazione sia dello svincolo di accesso ai parcheggi di attestamento, sia dell’area prospiciente le “Casermette” con ripristino e realizzazione di marciapiedi.

* Parcheggio di mobilità al Km 81+100 (PARK 4)

L’intervento proposto, non adeguatamente illustrato nella documentazione progettuale trasmessa, prevede la realizzazione di un parcheggio di attestamento localizzato in un’estesa area prativa che corre a margine dell’abitato, in adiacenza all’edificato esistente della frazione Ruà, in prossimità dell’alveo del torrente Chisone, in un ambito che presenta ancora un discreto grado di integrità paesistico-ambientale. La proposta progettuale si presenta ad elevata criticità in merito all’inserimento dell’intervento nel contesto paesaggistico in oggetto, per la localizzazione prescelta e per le modalità di realizzazione previste. Inoltre si nutrono perplessità riguardo alle considerevoli dimensioni prospettate e rispetto alla configurazione finale, di rilevante geometricità data all’area, che appare slegata dal contesto paesaggistico d’intervento. Le piantumazioni proposte a nastro e a contorno dell’area, non permettono un adeguato inserimento del parcheggio nel contesto in oggetto, anche per la sistemazione finale proposta per le superfici di calpestio, in pavimentazioni bituminose.

Si richiede un ristudio del parcheggio che, così come proposto si configura come pesante trasformazione del contesto paesaggistico, predisponendo alternative progettuali che qualifichino l’area a disegno quadrangolare in adiacenza all’edificato preesistente, prevista con funzione di piazza permanente, valutandone l’effettiva necessità e le relazioni della stessa con l’abitato esistente. Dovranno essere valutate soluzioni improntate alla conservazione della naturalità dei luoghi, con eventuale destinazione di parte dell’area a verde pubblico, privilegiando pavimentazioni “ad inerbimento”, con elementi forati che permettano il massimo recupero a verde delle superfici, escludendo comunque operazioni di bitumatura o di posa di materiale ghiaioso.

Riguardo all’area in adiacenza alla precedente dovrà considerarsi comunque il carattere esclusivamente provvisorio dello stessa a destinazione parcheggio.

Il progetto definitivo delle aree in oggetto dovrà essere accompagnato dalla seguente documentazione:

- Ampia documentazione fotografica a colori dell’area di intervento e dell’intorno paesistico-ambientale con fotoinserimento dell’intervento proposto.

- Elaborati di progetto relativi all’area a parcheggio, con indicati i movimenti di terra (scavi-riporti), le modalità di realizzazione delle superfici di calpestio del parcheggio e le soluzioni progettuali previste per gli accessi allo stesso.

- Elaborati di progetto delle opere di mitigazione degli interventi, nonché delle operazioni previste per il ripristino morfologico e vegetativo del sito a conclusione dei giochi olimpici.

Comune di Sestriere

* Km 92+100 - 92+300

L’intervento che sembra rivestire maggiore significato dal punto di vista dell’inserimento nel contesto paesaggistico di Sestriere è la realizzazione della rotonda urbana in piazza Agnelli e la sistemazione complessiva dell’area con definizione di aree a parcheggio, costruzione marciapiedi e nuova pavimentazione stradale.

L’intervento interessa la zona principale del contesto urbano e prevede la realizzazione di una rotonda di 18.50 m. di raggio massimo, con sistemazione a verde dell’area centrale.

L’intervento, così come proposto, presenta alcune criticità per il corretto inserimento nel contesto paesistico-ambientale di pregio in oggetto. Si ritiene necessario un approfondimento progettuale che preveda, qualora possibile, un ridimensionamento del raggio della rotonda urbana in oggetto, con soluzioni a raso per il nucleo centrale. Si richiede inoltre siano illustrate le modalità di illuminazione previste in corrispondenza della nuova viabilità urbana.

Il progetto definitivo delle aree in oggetto dovrà essere accompagnato dalla seguente documentazione:

- Ampia documentazione fotografica a colori dell’area di intervento e dell’intorno paesistico-ambientale con fotoinserimento dell’intervento proposto.

Comune di Cesana Torinese

L’intervento proposto per la piazza Vittorio Amedeo prevede, al fine della sistemazione complessiva dell’area centrale del Comune di Cesana Torinese, la demolizione di due fabbricati interferenti con le opere in progetto, la demolizione del ponte attuale sul torrente Dora Riparia e la successiva realizzazione di una rotatoria al centro della piazza e del nuovo ponte con pensilina pedonale coperta. L’intervento non sembra determinare impatto nel contesto paesaggistico in oggetto, in quanto si configura come riqualificazione generale della zona centrale, seppure risultino necessari, al fine di una valutazione complessiva dell’intervento, ulteriori approfondimenti rispetto alla documentazione preliminare pervenuta.

Riguardo alla rotonda si esprimono le medesime considerazioni già formulate riguardo alla rotatoria localizzata nel Comune di Sestriere, ritenendo necessario un approfondimento progettuale che preveda, qualora possibile, un ridimensionamento del raggio della rotonda urbana in oggetto, con soluzioni a raso per il nucleo centrale. Si richiede inoltre siano illustrate le modalità di illuminazione previste in corrispondenza della nuova viabilità urbana.

Il progetto definitivo delle aree in oggetto dovrà essere accompagnato dalla seguente documentazione:

- Ampia documentazione fotografica a colori dell’area di intervento e dell’intorno paesistico-ambientale con fotoinserimento dell’intervento proposto.

- Elaborati di rilievo degli edifici e del ponte esistente per i quali si prevede la demolizione.

- Elaborati di progetto relativi alla nuova sistemazione dell’ambito urbano, comprensivi del rilievo dei nuovi affacci e delle nuove visuali panoramiche risultanti dalla demolizione dei due fabbricati interferenti con le opere in progetto e delle eventuali proposte di sistemazione delle aree di risulta.

- Elaborati di progetto del nuovo ponte e della pensilina pedonale.

* San Sicario Km 1+350

Il progetto proposto prevede la riqualificazione del contesto paesaggistico in oggetto con la traslazione del tracciato stradale in adiacenza al pendio, realizzando, in sostituzione del sedime stradale attuale, un’area verde in continuità del nucleo edificato esistente.

Il progetto definitivo delle aree in oggetto dovrà essere accompagnato dalla seguente documentazione:

- Ampia documentazione fotografica a colori dell’area di intervento e dell’intorno paesistico-ambientale con fotoinserimento dell’intervento proposto.

- Elaborati di progetto relativi alla sistemazione dell’area verde con indicazione delle soluzioni progettuali previste di connessione con l’abitato e di arredo verde con individuazione delle piantumazioni di specie arboree ed arbustive da effettuare.

* Park 4 e Park 6 (PARK 5-6)

La documentazione progettuale pervenuta risulta non esaustiva riguardo alle soluzioni progettuali previste per i parcheggi in oggetto. Per entrambi gli interventi il progetto definitivo dovrà contenere:

- Ampia documentazione fotografica a colori dell’area di intervento e dell’intorno paesistico-ambientale con fotoinserimento dell’intervento proposto.

- Elaborati di progetto relativi all’area a parcheggio, con indicati i movimenti di terra (scavi-riporti), le modalità di realizzazione delle superfici di calpestio del parcheggio e le soluzioni progettuali previste per gli accessi allo stesso.

- Elaborati di progetto delle opere di mitigazione degli interventi, nonché degli interventi previsti per il ripristino morfologico e vegetativo del sito a conclusione dei giochi olimpici.

CONCLUSIONI

In considerazione di quanto sopra esposto, si richiede che il progetto definitivo, corredato dalle documentazioni integrative e dagli approfondimenti relativi agli interventi sopra citati, sia integrato dalla seguente documentazione:

* Ampia documentazione fotografica a colori delle aree di intervento e dell’intorno paesistico-ambientale con inserimento virtuale degli interventi proposti.

* Identificazione cartografica e certificazione rilasciata dalle Amministrazioni Comunali interessate dagli interventi in progetto, riguardo ai vincoli di tutela paesistico-ambientale ex art.146 D.Lgs. 490/99 “Beni tutelati per legge”, così come richiesto nella D:G:R: n.42-4336 del 5.11.01, “ Art.9 L.285/00 Procedure per l’approvazione dei progetti relativi agli interventi per i Giochi Olimpici Invernali Torino 2006".

* In aggiunta a quanto sopra riportato, riguardo ai parcheggi proposti si ritiene che debba essere condotta una specifica analisi tesa a quantificare l’effettivo fabbisogno in funzione post olimpica, riservando solo agli ambiti così individuati il carattere di permanenza.

* Riguardo alle soluzioni da adottare per la pavimentazione dei parcheggi, si ritiene che le stesse debbano essere realizzate preferibilmente con superfici carreggiabili erbose, con elementi forati che permettano il massimo inerbimento delle aree o in stabilizzato, evitando operazioni di bitumatura o di posa di materiale ghiaioso non compattato. Per le aree a parcheggio a carattere definitivo, come già precedentemente indicato, dovranno essere predisposti interventi di mitigazione delle modificazioni prodotte, predisponendo operazioni di piantumazione di specie arboree ed arbustive autoctone.

- Nota prot. n. 34298/25.3 del 07.08.2002 della Direzione OO.PP. - Settore Decentrato OO.PP. e Difesa Assetto Idrogeologico di Torino

Gli elaborati preliminari degli interventi sono privi di quegli elementi minimi, ma essenziali, per poter esprimere pareri nell’ambito delle competenze del Settore (R.D. 523/1904 sulle Opere Idrauliche), ovvero:

* elenco e planimetria catastale delle opere idrauliche interferenti esclusivamente con corsi d’acqua iscritti negli Elenchi delle Acque Pubbliche della Provincia di Torino e/o aventi sedime demaniale;

* particolari tipologici di opere d’arte interferenti con i corsi d’acqua di cui al precedente punto;

* verifiche idrauliche, ove necessarie, redatte specificatamente per i corsi d’acqua interessati, con riferimento alla vigente normativa regionale e nazionale.

Per quanto sopra esposto non si esprime alcun parere sul progetto preliminare visionato e si rimane in attesa di effettuare l’istruttoria sul progetto definitivo, ovvero sulla parte di competenza, ribadendo che tutte le opere interferenti con corsi d’acqua di cui al primo punto dovranno essere preventivamente autorizzate a norma dell’art. 93 e seguenti del T.U. 25.07.1904 n. 523 sulle opere idrauliche.

- Nota prot. n. 4855/23 del 13.08.2002 della Direzione Difesa del Suolo

* In seguito all’esame degli elaborati progettuali di cui all’oggetto, si rileva che la tratta interessata e i manufatti connessi non interferiscono con le fasce fluviali del torrente Chisone previste dal Piano per l’Assetto Idrogeologico vigente.

* Si richiama tuttavia quanto espresso nella seconda Conferenza preliminare in data 1/8/02, circa la segnalazione del Sindaco di Perosa Argentina rispetto a criticità rilevate lungo la SR 23 in corrispondenza del ponte sul torrente Albona, che andrebbero risolte con questo progetto, e la compatibilità degli interventi previsti da questo progetto in Comune di Cesana Torinese con gli interventi di sistemazione previsti per la risoluzione del nodo idraulico di Cesana, individuato come “area a rischio idrogeologico molto elevata” con il Piano Straordinario 267 (legge 267/1998) e successivamente inserito nel Piano stralcio per l’Assetto Idrogeologico vigente.

* Si richiede, infine, che relativamente alle fasce fluviali cartografate sugli elaborati, sia specificata la fonte da cui sono state tratte, al fine di non confondere la valenza delle fasce derivanti da stralci di piano di bacino approvati e vigenti da quelle derivanti da studi.

- Nota prot. n. 14659/21 del 01.08.2002 della Direzione Turismo Sport Parchi

Parere favorevole condizionato alla presentazione in fase di progettazione definitiva di documentazione contenente:

* valutazione sulla previsione dei flussi turistici nel periodo concomitante lo svolgimento dei Giochi Olimpici evidenziando gli incrementi rispetto ai normali flussi;

* studio particolareggiato delle modalità di spostamento dei flussi di cui al precedente punto, in particolare: previsione quantitativa del traffico veicolare (veicoli privati, servizi navetta, ecc...) per i diversi tratti della strada in oggetto e relativa verifica della sostenibilità del traffico;

* studio dei tempi di percorrenza per il raggiungimento delle strutture olimpiche in seguito alla realizzazione dell’intervento;

* verifica dell’adeguatezza delle aree di parcheggio e di scambio con motivazione della scelta dei siti di ubicazione;

* analisi delle ripercussioni sui flussi turistico-sportivi in termini di aumento dei tempi di percorrenza durante la fase di realizzazione degli interventi;

* destinazione d’uso post-olimpica delle aree di parcheggio, di scambio, di sosta, di cantiere e di deposito con proposta progettuale della sistemazione finale, nonché individuazione della proprietà e del gestore; tutto con attinenza alla valorizzazione e allo sviluppo turistico-sportivo.

- Note prot. n. 15135/31.5 del 08.08.2002 e prot. n. 15428/21.5 del 12.08.2002 della Direzione Turismo Sport Parchi, Settore Pianificazione Aree Protette.

Dall’istruttoria tecnica degli elaborati progettuali relativi all’intervento di ammodernamento e messa in sicurezza della sede viaria della S.S. 23 del “Sestriere” da Perosa Argentina a Cesana Torinese, presentati dall’Agenzia Torino 2006, emerge quanto segue:

* Gli interventi in progetto interferiscono direttamente con i Siti di Importanza comunitaria “Orsiera - Rocciavrè” IT1110006 e “Champlas - Colle Sestriere” IT1110026.

* Il SIC “Orsiera - Rocciavrè”, il cui territorio è coincidente con il Parco regionale Orsiera - Rocciavrè, è interessato marginalmente dagli interventi in progetto in prossimità del Forte di Fenestrelle. A tal proposito si precisa che in tale area i confini del Parco e del SIC sono coincidenti e che sono stati tracciati in modo che la S.S. 23 svolga la funzione di confine. Risulta quindi che gli interventi che interessano la carreggiata della Statale e la scarpata a valle sono esterni al territorio del Parco e del SIC, mentre quelli che interessano la scarpata a monte ricadono all’interno del parco e del SIC.

* Il SIC “Champlas - Colle Sestriere” è attraversato per tutta la sua lunghezza dal tracciato della S.S. 23 e risulta quindi interferito in più punti dagli interventi in progetto.

* In base a quanto disposto dal regolamento regionale recante disposizioni in materia di procedimento di valutazione di incidenza, approvato con Decreto del Presidente della Giunta Regionale n. 16/R in data 16 novembre 2001, i progetti di opere ed interventi che possono avere incidenza significativa sui siti di importanza comunitaria, riferibili alle tipologie progettuali di cui agli allegati A e B della legge regionale 14 dicembre 1998, n. 40, devono essere sottoposti alla procedura di valutazione di incidenza.

* Nel caso in cui il proponente non presenti l’autocertificazione di cui all’articolo 10 della l.r. 40/98 richiesta dalla Direzione Tutela e Risanamento Ambientale - Programmazione Gestione Rifiuti e il progetto debba essere sottoposto a fase di verifica, nell’ambito di tale fase dovrà essere svolta anche la valutazione di incidenza.

* Nella redazione del progetto definitivo dovrà comunque essere considerato quanto di seguito richiesto:

- In tutte le opere a verde dovranno essere utilizzate esclusivamente specie erbacee, arbustive ed arboree autoctone.

- In alternativa all’utilizzo di materiali cementizi e lapidei e di tecniche di consolidamento tradizionale, nella redazione del progetto definitivo dovranno essere prese in considerazione tecniche di ingegneria naturalistica ogni qual volta sia possibile e soprattutto nel caso di interventi che rientrano in SIC.

- Poiché gli interventi di ammodernamento e di messa in sicurezza della S.S. 23 previsti in progetto causeranno una parziale modifica dell’assetto dei corridoi ecologici presenti sul territorio e in considerazione del fatto che il tracciato della S.S. 23 si snoda in un’area con una presenza significativa di fauna selvatica che talvolta rappresenta un problema per la viabilità, in fase di redazione del progetto definitivo dovrà essere considerata l’adozione di misure di mitigazione degli interventi, anche attraverso la progettazione di “ecodotti” e di misure di dissuasione attiva/passiva nelle aree di maggiore criticità, soprattutto se queste sono localizzate in SIC.

- Poiché il progetto prevede interventi di adeguamento idraulico per lo smaltimento delle acque superficiali del reticolo idrografico minore e di quelle di piattaforma, in considerazione della fragilità ambientale dell’area, in fase di redazione del progetto definitivo dovrà essere considerata l’adozione di sistemi in grado di trattare, filtrare o trattenere le sostanze inquinanti su substrati rimovibili lungo il percorso della strada in particolare nell’ambito dei SIC. Al fine di evitare sversamenti e intorbidamenti delle acque dei rii e dei torrenti attraversati, in fase di cantiere dovrà essere posta particolare attenzione nell’esecuzione degli interventi che interessano il reticolo idrografico minore.

- Si richiede inoltre che, per quanto riguarda gli interventi che ricadono all’interno dei Siti di Importanza Comunitaria “Orsiera - Rocciavrè” IT1110006 e “Champlas - Colle Sestriere” IT1110026, nell’ambito del capitolo relativo all’inquadramento ambientale del progetto definitivo, sia sviluppata una relazione avente contenuti riferibili all’allegato G del D.P.R. 8 settembre 1997, n. 357. La trattazione di tale relazione deve tenere conto degli obiettivi di conservazione che hanno portato all’individuazione dei Siti suddetti. In particolare deve essere sviluppata la parte relativa alla descrizione delle interferenze del progetto sul sistema ambientale considerando le componenti abiotiche, le componenti biotiche e le connessioni ecologiche. Devono inoltre essere forniti dati ed informazioni di carattere ambientale, territoriale e tecnico, in base ai quali sono stati individuati e valutati i possibili effetti che il progetto può avere sull’ambiente e le misure che si intendono adottare per ottimizzarne l’inserimento nell’ambiente e nel territorio circostante, con riferimento alle soluzioni alternative tecnologiche e localizzative considerate ed alla scelta compiuta.

- Nel progetto definitivo dovranno inoltre essere previsti interventi di mitigazione e di compensazione ambientale, volti a limitare e compensare gli effetti negativi che le opere di ammodernamento e di messa in sicurezza della sede viaria della SR 23 potranno avere sulle emergenze naturalistiche presenti nei SIC.

- Nota prot. n. 10048 del 09.08.2002 della Direzione Industria, Settore Pianificazione e Verifica Attività Estrattiva.

* A seguito dell’esame del progetto di adeguamento della ex S.S. 23 il Settore scrivente, per quanto di competenza, ritiene che i quantitativi di materiali di cava previsti, secondo le tipologie richieste, non giustificano l’apertura di nuove cave.

* Per quanto concerne il rifacimento dei tratti di pavimentazione, si ritiene che possa essere attuato il riciclo dei materiali provenienti dagli stessi interventi di sistemazione stradale.

* I quantitativi di materiali di sottofondo per posteggi e riempimenti, a seguito la realizzazione muri e considerata l’esiguità del volume richiesto, possono essere reperiti a seguito degli interventi di disgaggio previsti per la messa in sicurezza delle pareti rocciose sovrastanti l’asse stradale.

* Il reperimento dei massi da scogliera deve, in ogni caso, escludere l’apertura di nuove cava, ma essere orientato attraverso l’approvvigionamento di sfridi delle cave di pietre ornamentali del bacino estrattivo di Luserna S. Giovanni, Bagnolo P.te e Rorà.

* Per quanto concerne i materiali per lo strato anidro e per gli inerti da calcestruzzi, considerata la necessità di particolari trattamenti di selezione e frantumazione del tout-venant che comportano l’installazione di impianti si ritiene che il reperimento degli stessi trovi collocazione all’interno della struttura estrattiva già in attività anche in relazione ai modesti quantitativi previsti.

* Infine si ritiene opportuno che la pavimentazione dei marciapiedi e la realizzazione dei cordoli sia realizzata in pietra ornamentale, commercialmente denominata “Luserna”, che consente un inserito delle nuove strutture nel contesto ambientale dei luoghi.

- Nota prot. n. 174478/2002 del 01.08.2002 della Provincia di Torino, Area Viabilità ed Edilizia, Servizio Programmazione e Pianificazione Viabilità, con le seguenti osservazioni e prescrizioni.

TRATTO DI COMPETENZA PROVINCIALE

Comune di Sestriere.

* Intervento progr. Km. 92+100 (parcheggi) e Km. 92+300 (rotatoria). Per quanto concerne gli spazi destinati a parcheggio occorrerà posizionare un numero adeguato di griglie stradale per la raccolta delle acque di superficie onde evitare ristagni d’acqua particolarmente pericolosi con le basse temperature. In merito alla rotatoria si consiglia il prolungamento delle isole di separazione delle corsie di immissione ed uscita dalla rotatoria: in tal caso sarà possibile interromperle a circa 5 metri dalla circonferenza esterna del nastro viabile per inserire i passaggi pedonali che, pertanto, saranno caratterizzati da un’area che consente ai pedoni di attraversare la strada in due riprese con sosta in una zona protetta. In generale si raccomanda un’adeguata segnaletica verticale ed orizzontale.

* Intervento progr. Km. 93+500. Per quanto attiene alla costruzione del muro di contenimento non vi sono osservazioni da avanzare. In sede di progettazione definitiva occorrerà indicare le soluzioni adottate in merito alla raccolta e smaltimento finale delle acque di superficie raccolte nella cunetta alla francese. In merito alla tipologia delle barriere stradali da posare a protezione del nastro stradale e piazzola di sosta, si richiama l’attenzione circa l’osservanza delle disposizioni contenute nel Decreto Ministero dei Lavori Pubblici 11.06.1999: “Integrazioni e modificazioni al decreto ministeriale 3 giugno 1998, recante: <Aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza>”.

* Intervento progr. Km. 93+670 e Km. 93+900. In sede di progettazione definitiva/esecutiva occorrerà curare il dimensionamento dei micropali e tiranti per un corretto ancoraggio e stabilizzazione delle nuove opere a sbalzo al fine di evitare fessurazioni in superficie che possono favorire l’infiltrazione delle acque di superficie. Per le barriere stradali di sicurezza si richiama la raccomandazione di cui al punto precedente.

* Le barriere paramassi dovranno essere dimensionate sulla base di una accurata indagine preliminare per la determinazione delle sollecitazioni da contrastare.

* Intervento progr. Km. 94+050 - 94+250 - 94+450. In relazione al manufatto costituente l’attraversamento idraulico dai riscontri fotografici pare emergere una situazione diversa da quella rilevabile nella “Sezione 1", pertanto, sarebbe opportuno precisare le caratteristiche del corpo ricettore delle acque provenienti da monte della strada e la sistemazione della scarpata.

* Per le barriere paramassi indicate nella “Sezione 2" e ”Sezione 3" si richiama l’osservazione riportata al punto precedente.

* Intervento progr. Km. 95+300. La sopraelevazione del muro esistente e la collocazione, sulla sommità, di una barriera paramassi presuppone uno studio adeguato per un corretto collegamento delle strutture onde evitare il ribaltamento delle stesse sul sedime viario per effetto delle spinte laterali dovute al deposito dei massi.

* Intervento progr. Km. 95+750. In merito agli attraversamenti idraulici si ritiene valido quanto indicato per l’intervento alla progressiva Km. 94+050, mentre per la posa di barriere stradali di sicurezza si richiama l’attenzione circa l’osservanza delle disposizioni contenute nel Decreto Ministero dei Lavori Pubblici 11.06.1999: “Integrazioni e modificazioni al decreto ministeriale 3 giugno 1998, recante: <Aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza>”.

* Intervento progr. Km. 96+000. Dovendo provvedere all’apposizione di nuove barriere stradali in legno-metallo e la sostituzione di quelle esistenti si ritiene opportuno, compatibilmente con la situazione esistente a valle ed a monte del tratto interessato, omogeneizzare il tipo di barriere da posizionare in osservanza delle disposizioni richiamate al punto precedente. Evitare, per quanto possibile, che le acque meteoriche confluiscano sul sedime viario ma siano riversate nel Rio del Port. Segnalare in modo adeguato l’accesso alle aree adibite a parcheggio in un tratto in curva.

* Intervento progr. Km. 96+200. In merito all’attraversamento idraulico e posa di barriere stradali si intendono riportate le raccomandazioni esposte nei precedenti interventi similari.

* Gli interventi che comportano una diversa geometria del sedime viario, per effetto della realizzazione di nuovi marciapiedi, si richiamano le disposizioni introdotte dal Decreto Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 5 novembre 2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” per un corretto dimensionamento delle corsie veicolari.

* Intervento progr. Km. 96+350. L’attraversamento idraulico eseguito non pare rispecchiare le indicazioni progettuali. In merito alle barriere paramassi si richiamano le raccomandazioni precedentemente espresse.

* Intervento progr. Km. 96+720 e 96+850. In merito all’attraversamento idraulico e posa di barriere paramassi si intendono riportate le raccomandazioni esposte nei precedenti interventi similari.

* Mancano elementi di giudizio delle opere di miglioramento dell’intersezione con la viabilità di accesso alla borgata di Champlas Janvier ove si prevede l’impiego di elementi a sbalzo.

* Intervento progr. Km. 97+500. Non vengono indicate in maniera evidente le modalità di deflusso delle acque dal manufatto di attraversamento idraulico di cui alla “Sezione 2": dal raffronto con quanto riportato in planimetria emerge l’indicazione secondo la quale le acque vengono scaricate nella parte superiore del muro con la possibilità che si verifichi un’anomala immissione di acque nella parte retrostante il nuovo muro di contenimento.

* Restano da valutare gli interventi, solamente richiamati, di sistemazione idrogeologica a monte ed a valle del sedime stradale.

* In merito alla rimozione e sostituzione di circa 650 metri di barriere stradali di sicurezza valgono le raccomandazioni ed il richiamo alla normativa vigente espresse per interventi analoghi.

* Intervento progr. Km. 97+780 e 97+900. Si richiama l’attenzione sul dimensionamento dell’attraversamento idraulico previsto alla progressiva Km. 97+780 in quanto destinato a servire un impluvio fortemente caratterizzato secondo le indicazioni rilevabili dalla cartografia progettuale (Rio Favier).

Comune di Cesana Torinese.

* Intervento progr. da Km. 97+900 a Km. 98+110. Si evidenza la necessità di curare la sistemazione della zona di uscita del manufatto di attraversamento in funzione dello stato dei luoghi.

* Intervento progr. Km. 98+350. Nessun rilievo.

* Intervento progr. Km. 98+530. Per quanto attiene la barriera paramassi si richiamano le raccomandazioni precedentemente espresse.

* Intervento progr. Km. 98+750. Si richiama l’attenzione in merito all’attraversamento idraulico in funzione della sottostante viabilità locale in corrispondenza del tratto di muro da realizzare in prossimità della piazzola di sosta.

* Per le barriere paramassi e stradali di sicurezza si richiamano le precedenti raccomandazioni.

* Intervento progr. Km. 98+900 e Km. 99+200. Nessun rilievo.

* Intervento progr. Km. 99+400 e Km. 99+620. Da precisare le opere previste per il consolidamento del muro di sottoscarpa.

* Intervento progr. Km. 99+900. Si raccomanda l’adozione di opportune cautele per il raccordo della zona di scarico dell’attraversamento idraulico in corrispondenza del muro di sottoscarpa (Sezione 2) onde evitare fenomeni di erosione in prossimità della fondazione del muro.

* Intervento progr. Km. 100+200. Nessun rilievo.

* Intervento progr. Km. 100+600. Nessun rilievo.

* Intervento progr. Km. 100+900. Nessun rilievo.

* Intervento progr. Km. 101+400. Mancano indicazioni per un corretta illustrazione del manufatto di attraversamento costituito da uno scatolare di metri 2,00x2,00. La posa di barriere stradali lascia intendere l’interdizione a spazi ai quali e’ possibile accedere attualmente (foto n. 3). Le indicazioni progettuali disponibili non consentono una organica visione dell’intervento proposto.

* Intervento progr. Km. 101+600 e Km. 101+700. Nessun rilievo.

* Intervento progr. Km. 101+900 - Km. 102+000. Nessun rilievo.

* Intervento progr. Km. 102+600. Occorre dirimere il contrasto che emerge dall’esame della documentazione fotografica ove risulta già eseguito un manufatto di sostegno del versante mentre la dicitura riportata in planimetria indica la previsione di una nuova opera.

* Nello specifico si osserva che in corrispondenza del tornante in esame dovrebbe raccordarsi la viabilità che confluisce sulla S.P. n. 215 in prossimità dell’area di sosta P6 ma non vengono fornite informazioni in merito al livello di funzionalità della viabilità attuale e di quella attesa in funzione del previsto raccordo con la richiamata strada provinciale.

* Intervento progr. Km. 103+200. Nessun rilievo.

* Intervento Piazza V. Amedeo. Mancano indicazioni che illustrino l’andamento plano-altimetrico della parte terminale della ex S.S. n. 23 per individuare possibili problemi di inserimento nella rotatoria; analogamente non sono individuate le condizioni di esercizio del nuovo ponte (solamente pedonale, pedonale/veicolare riservato ai soli mezzi di soccorso, o altro).

* Per quanto concerne la rotatoria si ritiene sottodimensionato l’anello viabile (mt. 5,50) specialmente in presenza di elevati flussi di traffico e di mezzi pesanti. In assenza di una sezione trasversale in corrispondenza della rotatoria non e’ possibile approfondire le valutazioni in merito alla stessa.

* Viene riportata l’indicazione di una possibile rettifica del corso del torrente senza delucidazioni circa le modalità di intervento.

* Intervento parcheggi P4 e P6. Gli interventi si collocano nel tratto della S.P. n. 215 del Sestriere oggetto di specifici progetti predisposti dal Servizio Progettazione interventi Viabilità I in funzione della convenzione sottoscritta con l’Agenzia “Torino 2006", pertanto, i diversi progetti dovranno essere coordinati onde evitare possibili sovrapposizioni.

* Nello specifico si rileva: la mancata previsione di marciapiedi che colleghino le aree di sosta con l’abitato di Cesana costringendo i pedoni a transitare sul sedime viario; per quanto riguarda l’area P6 si consiglia una soluzione che preveda una sola zona di entrata/uscita dal parcheggio al fine di contenere il numero di accessi sulla S.P. n. 215.

* Stante la previsione di raccordo con la viabilità locale sarebbe opportuno precisare le caratteristiche della stessa in relazione alle funzioni che dovrà svolgere in occasione dell’evento olimpico e, anche, successivamente. A tal proposito assume particolare rilevanza la pendenza del tracciato di raccordo tra la ex S.S. n. 23 e la S.P. n. 215.

* Intervento progr. Km. 0+550 e Km. 0+850. Viene prevista la sistemazione della pavimentazione previa scarifica della massiccia ma non viene prevista la realizzazione della cunetta per la raccolta delle acque di superficie.

* Intervento progr. Km. 1+350. Nessun rilievo.

* Intervento progr. Km. 1+650. Nessun rilievo.

TRATTO DI COMPETENZA REGIONALE

Comune di Perosa Argentina

* Intervento progr. Km. 53+900. Le barriere paramassi dovranno essere dimensionate sulla base di una accurata indagine preliminare per la determinazione delle sollecitazioni da contrastare. Si raccomanda di adottare le opportune cautele nell’intervento di rimozione di arbusti e radici in quanto si accentuerebbe il processo di dilavamento del terreno in presenza di forti precipitazioni piovose.

* Intervento progr. Km. 54+200. Nessun rilievo.

* Intervento progr. Km. 54+300 e Km. 54+700. Nessun rilievo.

* Intervento progr. Km. 55 +950 (parcheggio mobilità). Nella sistemazione della piazzola di sosta prospiciente la S.R. n. 23 deve essere curata la realizzazione della cunetta ed indicare lo smaltimento finale delle acque di superficie onde evitare il manifestarsi di zone di ristagno sul sedime viario. La realizzazione del marciapiede sul lato opposto all’area adibita a parcheggio potrebbe essere completata con la previsione di un attraversamento pedonale, adeguatamente segnalato, per migliorare la fruibilità dell’opera di collegamento con l’abitato.

* Intervento progr. Km. 56+700. Nessun rilievo.

* Intervento progr. Km. 57=430. Con la sistemazione della pendenza trasversale in curva occorre curare il sistema si raccolta e smaltimento delle acque di superficie.

* Intervento progr. Km. 58+000. Nessun rilievo.

* Intervento progr. Km. 58+800. Nessun rilievo.

Comune di Roure

* Intervento progr. Km. 59+350. Integrare con documentazione fotografica. Non risulta congruente con le indicazioni progettuali il valore riportato (42 mq.) di superficie viaria da sistemare.

* Intervento progr. Km. 59+600. Nessun rilievo.

* Intervento progr. Km. 61+500. Nessun rilievo.

* Intervento progr. Km. 61+800 (parcheggio mobilità 2). Mancano indicazioni circa le modalità di esecuzione del muro di contenimento verso monte. Non vi e’ l’indicazione di marciapiedi che possano consentire ai pedoni di accedere in sicurezza ai vicini nuclei abitati (Balma e Roreto Chisone).

* Intervento progr. Km. 61+900. Sarebbe opportuno prevedere un intervento di scarifica e rifacimento del manto stradale per una migliore riuscita dell’intervento.

* Intervento progr. Km. 62+500. Da precisare le caratteristiche della scogliera a protezione dell’area di sosta e modificare l’andamento della condotta di scarico con l’inclinazione del senso di percorrenza del corpo ricettore.

* Intervento progr. Km. 62+800. Stante la pendenza del versante si sconsiglia la soluzione del canale rivestito in calcestruzzo in quanto aumenterebbe notevolmente la velocità dell’acqua, per contro si auspica l’impiego di massi intasati con calcestruzzo che producano una riduzione della velocità suddetta (vedasi particolare “Scolo acque” Tavola S10P22PS2110).

* Intervento progr. Km. 63+300. Nessun rilievo.

* Intervento progr. Km. 63+800. Le indicazioni progettuali non definiscono in modo compiuto la natura dell’intervento (si ritiene che l’attuale muro di sottoscarpa non possa essere mantenuto in esercizio ma debba essere demolito e ricostruito). Occorrerà curare la fase esecutiva al fine di contenere i disagi dovuti alla riduzione della sezione utile della carreggiata.

* Intervento progr. Km. 63+900 e Km. 64+150. Si ritiene opportuno realizzare il tratto in uscita del manufatto di attraversamento con massi intasati di calcestruzzo anziché eseguiti con il solo calcestruzzo.

* Intervento progr. Km. 64+900. Non si fa alcun riferimento ad una sistemazione complessiva del manto stradale, previa scarifica, in analogia ad altri interventi.

Comune di Fenestrelle

* Intervento progr. Km. 66+200 - Km. 66+350 - Km. 66+500. Nessun rilievo.

* Intervento progr. Km. 66+650. Nessun rilievo.

* Intervento progr. Km. 67+100. Nessun rilievo.

* Intervento progr. Km. 67+300 e Km. 67+450. Nessun rilievo.

* Intervento progr. Km. 67+750 e Km. 68+000. Non vengono individuate opere di raccolta e smaltimento delle acque superficiali di monte.

* Intervento progr. Km. 68+250 e Km. 68+350. Da definire in sede di progettazione definitiva/esecutiva le modalità di intervento per il consolidamento della zona franosa nel tratto in curva oggetto di ampliamento. Per le barriere paramassi valgono le raccomandazioni precedentemente espresse.

* Intervento progr. Km. 68+600 e Km. 68+800. Per le barriere paramassi e le barriere laterali di sicurezza a protezione della piazzola di sosta valgono le raccomandazioni precedentemente espresse.

* Intervento progr. Km. 69+000. Nessun rilievo.

* Intervento progr. Km. 69+200. Occorre rivedere la sistemazione dell’area di sosta e rendere congruente le indicazioni grafiche (Sezione 3) con lo stato dei luoghi onde evitare un eccessivo riversamento delle acque di superficie della piazzola sulla sede stradale.

* Intervento progr. Km. 69+500 e Km. 69+700. Nessun rilievo.

* Intervento progr. Km. 70+000 (parcheggio mobilità 3). Sarebbe opportuno migliorare, con particolare riferimento agli autobus, la percorrenza in uscita (verso Torino) ed in entrata (da Sestriere) in corrispondenza dell’innesto sulla S.R. n. 23.

* Intervento progr. Km. 70+000 - Km. 70+150 - Km. 70+200 - Km. 70+300. Occorre precisare le modalità di smaltimento delle acque di superficie in corrispondenza del tornante.

* Intervento progr. Km. 71+050. Nessun rilievo.

* Intervento progr. Km. 71+150 - Km. 71+250 - Km. 71+370. Nessun rilievo.

* Intervento progr. Km. 72+150 e Km. 72+450 (galleria paramassi). Nessun rilievo in relazione al grado di progettazione (preliminare).

Comune di Usseaux

* Intervento progr. Km. 72+900. Da rendere congruenti le indicazioni riportate in planimetria e sezioni con quelle risultanti dalla documentazione fotografica.

* Intervento Progr. Km. 73+400. Si consiglia di curare l’inserimento sulla S.R. n. 23 stante la vicinanza del modesto fabbricato ex ANAS nonché le modalità di raccolta e smaltimento delle acque di superficie provenienti dalla nuova strada comunale onde evitare un anomalo riversamento sulla sede stradale principale.

* Intervento progr. Km. 73+700 e Km. 73+800. La realizzazione del marciapiede (lunghezza mt. 84) potrebbe completarsi con il proseguimento sul ponte (tratto in ampliamento) e collegarsi con la viabilità di accesso alla località Laux. In sede esecutiva occorrerà segnalare la natura della viabilità pedonale (futura) in luogo di quella veicolare (attuale).

* Intervento progr. Km. 74+150. Le fessure nel manto stradale rilevabili dalla documentazione fotografica (foto n. 1) consigliano l’adozione di particolari cautele per l’esecuzione delle nuove opere di ampliamento della sede stradale stante l’avvenuto smottamento di un tratto di muro di sostegno di valle.

* Intervento progr. Km. 74+700. Viene previsto un intervento di raccolta e smaltimento delle acque di superficie in una zona non congruente con le indicazioni fornite dalla documentazione fotografica (foto n. 2) dalla quale emerge una condizione dei luoghi che avvalora la previsione della nuova opera. La demolizione della casamatta giustifica l’intervento di rettifica della curva, diversamente potrebbe non essere necessario l’allargamento della curva stessa.

* Intervento progr. Km. 74+850. Nessun rilievo.

* Intervento progr. Km. 75+450. Nessun rilievo.

* Intervento progr. Km. 75+680. In fase di esecuzione dovrà essere sistemato in modo adeguato l’inserimento sulla S.R. n. 23.

* Intervento progr. Km. 77+000. Dalla documentazione fotografica pare non ritenersi necessario l’ampliamento dell’innesto della viabilità locale sulla S.R. n. 23 in rapporto ai flussi di traffico verso la borgata servita.

* Intervento progr. Km. 77+700 e Km. 77+800. Nessun rilievo.

* Intervento progr. Km. 78+220. Nessun rilievo.

Comune di Pragelato

* Intervento progr. Km. 78+300 e Km. 78+400. Nessun rilievo.

* Intervento progr. Km. 78+800 - Km. 79+350 - Km. 79+500 - Km. 79+600. Nessun rilievo.

* Intervento progr. Km. 80+500. Dalle riprese fotografiche (foto n. 1) pare emergere la necessità di prevedere la posa di reti paramassi in analogia ad altre situazioni similari.

* Intervento progr. Km. 81+100 (parcheggio mobilità). Nessun rilievo.

* Intervento progr. Km. 81+600 - Km. 82+000 - Km. 82+680. Nessun rilievo.

* Intervento progr. Km. 83+650. Gli interventi di rettifica delle attuali curve consentirà ai veicoli di tenere velocità di marcia più elevate, pertanto, sarà opportuno segnalare, e regolamentare, in modo adeguato l’accesso all’area di sosta onde evitare il verificarsi di incidenti tra i mezzi transitanti in zona.

* Intervento progr. Km. 84+000 e Km. 84+600. Nessun rilievo.

* Intervento progr. Km. 84+700. Nessun rilievo.

* Intervento progr. Km. 84+900. Il rifacimento dell’attraversamento idraulico deve tener conto della portata d’acqua da smaltire e, pertanto, l’impiego dello scatolare indicato in progetto potrebbe denunciare carenze di portata.

* Intervento progr. Km. 85+500 e Km. 85+700. Dalla documentazione fotografica si rilevano cedimenti nella scarpata verso valle mentre in sede di progetto non vi sono indicazioni in merito agli interventi previsti per la soluzione delle condizioni di criticità.

* Intervento progr. Km. 86+550. Nessun rilievo.

* Intervento progr. Km. 87+000. Viene indicata soggetta a frana senza alcuna previsione di interventi per rimuovere le condizioni di criticità.

* Intervento progr. Km. 88+150. Nessun rilievo.

Considerazioni generali

A conclusione del presente documento si evidenziano alcune considerazioni di carattere generale che, seppur già citate in alcuni casi specifici, s’intende rimarcare.

* Allargamenti della sede stradale. In fase di progettazione esecutiva dovrà essere posta la necessaria attenzione affinché siano rispettate (se il caso ricorre) le prescrizioni introdotte dal D.M. 5 novembre 2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”.

* Barriere stradali di sicurezza. In alcuni interventi si prevede la sostituzione di tratti significativi di barriere e/o posa di nuove barriere a protezione delle piazzole di sosta per cui si richiede l’osservanza delle disposizioni contenute nel Decreto Ministero dei Lavori Pubblici 11.06.1999: “Integrazioni e modificazioni al decreto ministeriale 3 giugno 1998, recante: <Aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza>”.

* In alcuni elaborati grafici sono indicate delle “zone di frana” in prossimità della sede stradale senza indicazioni in merito all’entità’ del fenomeno e la previsione di opere destinate a contenere il fenomeno segnalato.

* Attraversamenti idraulici. Stante il livello di progettazione (preliminare) e l’omogeneità’ delle caratteristiche della maggioranza dei corsi d’acqua si ritiene valido il ricorso ad indicazioni standardizzate dei manufatti di attraversamento. Sono riscontrabili, peraltro, alcuni corsi d’acqua per i quali sarebbe opportuno, in sede di progettazione esecutiva, approfondire i calcoli idraulici per addivenire ad un appropriato dimensionamento dei manufatti.

- Nota prot. n. 179872/LA4/DV del 07.08.2002 della Provincia di Torino, Servizio Valutazione Impatto Ambientale - Pianificazione e Gestione Attività Estrattive, con le seguenti osservazioni e prescrizioni.

Considerata la D.G.R. n.45 - 2741 del 09/04/2001 - e la legge n. 285 del 9/10/2000 ed in seguito alla presa visione degli elaborati tecnici relativi alla tratto di Strada Provinciale del progetto preliminare “Intervento di ammodernamento e messa in sicurezza della sede viaria della SS 23 del ”Sestriere" da Perosa Argentina a Cesana Torinese “ sono emerse le seguenti osservazioni.

* Relativamente all’inquinamento atmosferico (Rif. V.A.S. Punto 1 D.G.R. n.45 - 2741):

In relazione al documento: “Studio di prefattibilità ambientale” (S10- P 21 IA 0010) mancano indicazioni relative allo stato fisico dell’atmosfera, regime anemometrico, qualità dell’aria. È opportuno localizzare e caratterizzare le fonti inquinanti; gli effetti di effluenti diffusi in atmosfera previsti; al fine di adottare misure adeguate atte alla tutela della salute pubblica. Si dovrà prevedere una descrizione delle soluzioni tecniche prescelte, con riferimento alle migliori tecnologie disponibili, per ridurre le emissioni di inquinanti, minimizzando le fonti di impatto. Inoltre è necessaria un’analisi delle emissioni relative alle varie apparecchiature di cantiere come: macchine di perforazione, escavatore, pala meccanica, etc.. senza tralasciare la contemporaneità di più escavatori o macchine.

* Relativamente all’inquinamento acustico (Rif. V.A.S. Punto 1 D.G.R. n.45 - 2741):

È opportuno riportare una mappa della rumorosità durante la fase realizzazione opere e indicare le possibili fonti di vibrazioni, al fine di adottare opportune misure di mitigazione.

* Relativamente ai Piani di sicurezza:

Per la stesura definitiva dei Piani di sicurezza sarà opportuno individuare le fasi critiche delle attività correlate alla realizzazione dell’opera. Inoltre si dovrà concentrare l’attenzione sul coordinamento che dovrà esserci tra i diversi soggetti, che si troveranno ad operare congiuntamente in fase di cantiere. In particolare bisogna allegare una sintesi dell’analisi incidentale e il quadro delle eventuali condizioni di rischio con riferimento alle fasi di costruzione ed esercizio per specifiche interferenze ambientali in fase di cantiere.

* Relativamente agli aspetti viabilistici (Rif. V.A.S. Punto 10 D.G.R. n.45 - 2741):

È necessario indicare riferimenti alla mobilità sostenibile e alla mobilità collegata ai Giochi Olimpici, bisogna inoltre considerare e verificare l’affluenza prevista di atleti e spettatori.

* Relativamente all’utilizzo post-olimpico (Rif. V.A.S. Punto 8.2 D.G.R. n.45 - 2741):

È opportuno approfondire aspetti riguardanti la fase post-Olimpica dal punto di vista economico e gestionale. Si ritiene opportuno che in sede di progetto definitivo vengano individuate strategie e reali possibilità future di utilizzazione dei parcheggi, tenuto conto che le modificazioni indotte sul paesaggio e sull’ambiente costituiranno cambiamenti duraturi in tutte le stagioni.

* Relativamente agli impatti sulle componenti floro-faunistiche (Rif. V.A.S. Punto 1 D.G.R. n.45 - 2741):

È necessario allegare in fase di progettazione definitiva una descrizione dei prevedibili effetti positivi e negativi , diretti ed indiretti, a breve, medio e lungo termine, permanenti e temporanei, che la realizzazione del progetto comporta nelle diverse fasi di realizzazione sulla flora e sulla fauna in modo da poter programmare interventi di mitigazione.

- Nota prot. n. 6001 del 18.07.2002 del Comune di Perosa Argentina

In ordine all’esame del progetto preliminare di ammodernamento e messa in sicurezza dell’ex SS. 23 ora S.R., si inviano le seguenti considerazioni.

* Tra la progressiva 54+300 e 54+700 gli attuali marciapiedi in dx e sin presentano una larghezza di 80/90 cm e non pare opportuno ampliarli pena il restringimento della carreggiata

* Oltre la progressiva 54+700, la realizzazione del marciapiedi in dx presuppone la rettifica di una curva per poter inserire il marciapiede che altrimenti non troverebbe spazio.

* Dalla progressiva 55+000 circa a 55+450 è in fase esecutiva la progettazione di un marciapiede in dx a carico del Comune; si chiede di poter ribaltare l’onere della progettazione e del mutuo Cassa DDPP di 152.114,22= Euro sulle opere olimpiche visto che si tratta di un intervento di messa in sicurezza degli abitanti rispetto al traffico della SS. 23 (vedi allegato 1).

* Sulla SS. 23, progressiva 55+550, si innesta una strada comunale a T proveniente dalle borgate a monte; si chiede di poter realizzare una strada parallela alla SS 23, che unisca la precedente strada comunale con un’altra strada comunale per una lunghezza di 100 metri circa, permettendo quindi agli abitanti di non immettersi sulla SS 23 (vedi allegato 1).

* Progressiva 55+950: si chiede di ridurre il parcheggio mobilità a 4000 mq anziché i 5.500 previsti. Inoltre si fa presente che il parcheggio verrà a trovarsi al termine di un percorso ciclo-pedonale in via di sistemazione coi fondi della L.R. 4/2000, e quindi sarà molto utile un futuro per la fruizione turistica del percorso e del fabbricato limitrofo. Si chiede di porre attenzione all’accesso del piazzale che viene ad attraversare l’ex-canale industriale sul cui fianco insiste il percorso. Inoltre si chiede di fornire di illuminazione il piazzale destinato a parcheggio di mobilità.

* Progressiva 56+400 circa: da sistemare le spallette del ponte sul Rio Agrevo.

* Progressiva 56+700 circa: scaricare il rio di Brandoneugna con un attraversamento idraulico da spostare quindi più a valle rispetto a quanto indicato nel progetto.

* Prevedere gli attraversamenti idraulici con scarico fin sul torrente Chisone e non a drenaggio naturale come si potrebbe intuire dai disegni.

* Prevedere l’uso di pietra locale, vedi pietra di Perosa in luogo della pietra di Luserna.

* Installare, se possibile alla progressiva 54+700 circa, in sinistra, all’incrocio con la strada comunale che porta alla SP 169 di Praly, un pannello a caratteri luminosi per poter fornire informazioni sulla viabilità (vedi allegato 1).

In ragione della necessità di ammodernare e mettere in sicurezza la SS 23 iniziando da Perosa proprio all’ingresso del tratto non interessato dalla variante alla SS 23 che si ferma al confine del nostro Comune, vengono avanzate le richieste di cui sopra, per poter meglio rispondere alle esigenze di sicurezza e di supporto alla viabilità. Pertanto gli oneri aggiuntivi che verrebbero a determinarsi rispetto alla previsione preliminare (vi sono però anche riduzioni di intervento) sono da valutarsi esclusivamente in un’ottica di salvaguardia degli abitanti e di un territorio su cui peraltro la previsione di spesa preventiva era la più bassa.

- Nota prot. n. 6113 del 26.07.2002 del Comune di Sestriere

Parere favorevole subordinato alle condizioni di seguito elencate:

* Intervento al Km 89+000, Elaborato n. 605.

E’ indispensabile allargare la strada per permettere il transito, contemporaneo, in senso opposto, di due Autobus-Navetta, dove non è consentito attualmente;

* Intervento al Km 89+300-89+700, Elaborato n. 606.

L’intervento è già stato realizzato dall’ANAS;

Necessita rivedere il raggio di curvatura al fine di migliorarne la percorribilità ;

* Intervento al Km 91+600, Elaborato n. 608.

Necessita allargare la strada e spostarne l’asse verso valle, al fine di agevolare la svolta a destra per i veicoli che vorranno imboccare Via Azzurri di Italia, predisponendo apposita segnaletica stradale;

* Intervento al Km 91+100-92+300, Elaborato n. 609.

E’ indispensabile:

- la realizzazione di un marciapiede dall’incrocio con Via Piave e Via Louset, per il convogliamento del traffico pedonale che risulta essere particolarmente disordinato nei periodi di massima affluenza,detto marciapiede dovrà essere realizzato in continuità con quello dell’ H. Cristallo del quale si allegano disegni;

- la verifica delle fioriere previste lungo Via Pinerolo e via Louset, affinchè non siano di intralcio allo sgombroneve;

- realizzazione della pavimentazione di via Louset in pietra di Perosa e non in pietra di Luserna come previsto;

- realizzazione di arredo della Rotonda all’incrocio tra Via Pinerolo e Via Louset includendo anche un palo di Pubblica Illuminazione;

* Intervento al Km 93+500, Elaborato n. 610.

Raccordare le curve in modo da realizzarne una unica con maggiore raggio di curvatura;

* Intervento al Km 93+670-93+900, Elaborato n. 611.

Integrare la prevista bonifica della parete rocciosa con l’iserimento di paravalanghe;

* Intervento al Km 94+050-94+250-94+450, Elaborato n. 612.

Necessita demolire e ricostruire le briglie all’altezza dell’intervento coincidente con la sezione 1 di progetto;

* Intervento al Km 96+000, Elaborato n. 615.

E’ indispensabile :

- sostituire il tubo SIDER esistente che presenta gravi segni di cedimento;

- realizzare un passaggio pedonale di collegamento tra il parcheggio esistente e quello di progetto;

- realizzare un muro di sottoscarpa a valle, a sostegno del terreno;

* Intervento al Km 96+200, Elaborato n. 616.

E’ indispensabile

- realizzare la pavimentazione relativa all’attraversamento della borgata di Champlas du Col in pietra di Perosa, come da accordi presi nei precedenti incontri, al fine di rallentare il traffico nella fascia di attraversamento del centro abitato e di completare l’arredo urbano già iniziato, bisogna inoltre prolungare la pavimentazione di circa 35 mt. In direzione Sestriere, affinchè il cambio di pavimentazione non avvenga in curva;

- realizzare un parcheggio pubblico all’interno della particella 1531 foglio 5 Ch., di proprietà comunale;

* Intervento al Km 96+350-96+720-96+850, Elaborati n. 617 e 618.

Si richiede:

- l’esecuzione grafica di un profilo longitudinale, affinchè si possa meglio comprendere l’entità della rettifica della livelletta prevista in progetto:

- necessita inoltre estendere ulteriormente, l’area destinata a sistemazione idrogeologica del bivio di Champlas Janvier;

* Intervento al Km 619, Elaborato n. 619.

Necessita valutare e risolvere il problema di raccolta delle acque provenienti dal versante.

Eventuali modifiche al tracciato stradale della S.R. 23, in località Cesana Torinese, dovranno essere esaminate in Conferenza dei Servizi, in presenza del Comune di Sestriere, per verificare che non vi siano aumenti di pendenza che possano in qualche modo peggiorare le condizioni di transito di automezzi leggeri e pesanti.

- Nota prot. n. 4457 del 31.07.2002 del Comune di Pragelato

Parere favorevole con le seguenti osservazioni da recepirsi nel progetto definitivo:

* La S.R. 23 attraversa sette frazioni abitate del Comune di Pragelato ed in particolare due: Ruà e Traverses, all’interno delle quali, a causa di rettilinei, che consentono di ottenere notevoli velocità alle auto in transito, la attuale situazione è di forte pericolo.

Per alcuni tratti di queste due abitati si richiede di inserire pavimentazione in pietra (come per altro già previsto nello studio di fattibilità propedeutico al progetto preliminare), al fine di migliorare le condizioni di sicurezza e di riqualificare l’intervento.

* La nuova strada di accesso al parcheggio di Ruà, parallela alla S.R. 23, venga prevista, a metà rettilineo circa, con un tratto in curva per limitare la velocità e venga inoltre, per la parte non asfaltata del parcheggio realizzato con ampiamento a solo carattere temporaneo per l’evento olimpico con restituzione a verde dopo il febbraio 2006.

* Abbassamento di circa 30 cm minimo della livelletta stradale (alzatosi negli anni con il continuo susseguirsi di stesa di numerosi tappeti d’usura) per l’intera carreggiata nel tratto da incrocio S.R. 23 con Viale Vittorio Veneto (PK 82 + 100 circa) sino alla frazione Grange compresa (Pk 83 + 00 circa).

Nel progetto preliminare è previsto per circa 250 m, considerati insufficienti.

* Migliorare e potenziare, senza asfalto, il parcheggio del cimitero (PK 83 + 650 circa) e inserire nuovo accesso in sicurezza e marciapiede da parcheggio alla strada esistente al cimitero (si ritiene che tale area, per la sua dislocazione, decentrata rispetto agli abitati, possa essere idonea come area di cantiere per gli interventi su Pragelato sulla S.R. 23).

- Nota prot. n. 1895 del 11.07.2002 del Comune di Usseaux

Parere favorevole alla realizzazione degli interventi così come proposti nel progetto pervenuto, subordinatamente all’osservanza delle seguenti prescrizioni, per il cui recepimento si rimanda alla fase di redazione del progetto definitivo:

* l’intervento proposto alla P.K. 73+400 bis è da stralciare in quanto verrebbe danneggiata un’area prativa utilizzata per le attività agricole locali;

* prevedere l’ampliamento dell’attuale innesto della SP 171 per Usseaux mediante rettifica planoaltimetrica del medesimo mediante sbancamento a monte e raccordo con la piazzetta esistente (lato dx direzione Sestriere) e leggera rettifica dell’innesto verso valle;

* l’intervento alla P.K. 73+700 - 73+800 è da modificare eliminando il marciapiede previsto sul lato sx (direzione Sestriere) della S.R. 23 in quanto non più necessario;

* si segnala che il muro di sostegno della S.R. 23 lato sx direzione Sestriere nei pressi del bivio per la Borgata Laux presenta segni evidenti di cedimento delle fondazioni a causa di smottamenti di terreno avvenuti in conseguenza dell’evento alluvionale 2000, pertanto si auspica che in questa sede vengano previsti adeguati interventi di messa in sicurezza;

* si richiede inoltre di valutare la possibilità di operare il rifacimento dell’attraversamento stradale esistente alla P.K. 77+800 (Rio Colletto) in quanto di sezione insufficiente a garantire adeguate condizioni di sicurezza per fenomeni di trasporto solido e fluitazione di materiale vegetale (come già segnalato a suo tempo all’ANAS ed evidenziato dai progettisti dei lavori di messa in sicurezza della frana del Colletto Dott. For. Clapier Paolo, Dott. Geol. Rambelli Ermanno di Pinerolo).

- Nota prot. n. 2676 del 31.07.2002 del Comune di Fenestrelle

La SR 23 percorre il territorio del Comune di Fenestrelle attraversando le principali frazioni che compongono il Comune e collegandole fra di loro.

Nel corso degli anni non sono mai stati eseguiti interventi strutturali atti a rendere più sicuro e funzionale il transito dei pedoni, il collegamento delle diverse frazioni fra di loro e con il capoluogo, pur essendo notevolmente aumentato il traffico veicolare sulla SR in oggetto.

In particolare il flusso del traffico è caratterizzato da un notevole picco della circolazione in determinati periodi (giorni festivi e di vacanza), ed è prevedibile che tale situazione si accentui in occasione dell’evento olimpico.

L’Amministrazione Comunale di Fenestrelle ritiene pertanto assolutamente prioritario, nell’ipotesi degli interventi sulla SR 23, privilegiare la sicurezza.

Anche per queste ragioni si richiede che venga posta la maggiore attenzione su questi punti prioritari:

* la realizzazione di un razionale percorso pedonale con marciapiedi adiacenti la SR 23, che copra tutto l’abitato delle varie frazioni;

* protezione dei percorsi pedonali;

* realizzazione di attraversamenti pedonali rialzati, con le opportune segnalazioni, aventi la funzione di rallentamento del traffico (ci rendiamo conto che questo tipo di attraversamento può presentare degli inconvenienti in particolare per lo sgombero neve, ma riteniamo che la sicurezza delle persone sia un valore assolutamente primario);

* realizzazione dei suddetti attraversamenti pedonali mediante tecniche costruttive tali da non richiederne una continua manutenzione (es. pietra colorata);

* realizzazione di accessi più adatti alle attuali condizioni del traffico in corrispondenza di tutte le intersezioni della SR 23 con le strade Comunali e Provinciali;

* realizzazione di aree, esterne al tracciato della SR 23, per consentire la fermata in sicurezza degli autobus di servizio pubblico e turistico.

SEGNALAZIONI SPECIFICHE

* Rif. Intervento al Km. 66+650

Costruzione di un marciapiede a valle della SR 23, che congiunga i lati estremi della frazione Mentoulles e sia di raccordo con il tratto di marciapiede già costruito, con la esistente pensilina per la fermata degli autobus di servizio pubblico.

La realizzazione di marciapiede verso valle è la soluzione più ragionevole in quanto consente un percorso razionale per tutta la frazione, mentre a monte trovano posto le opere previste per la canalizzazione dell’acqua.

Eliminazione della strozzatura esistente sul ponte del Rivo di Mentoulles.

Realizzazione di almeno 4 attraversamenti pedonali aventi le caratteristiche e le funzioni descritte in premessa.

Realizzazione di innesti più razionali per la Via Giolitti (area sportiva e cimitero) e Via Granges.

* Rif. Intervento al Km. 68+350

Costruzione di un marciapiede a valle della SR 23, che congiunga i lati estremi della fr: Depot.

Realizzazione di almeno 2 attraversamenti pedonali aventi le caratteristiche e le funzioni descritte in premessa.

Costruzione di un raccordo idoneo con la SP 172 del Colle delle Finestre. Questa strada svolge una importantissima funzione di collegamento fra la SR 2 e la strada panoramica dell’Assietta, il Consorzio Pracatinat, il Parco Naturale Orsiera Rocciavrè e gli accessi a monte del complesso dei Forti. Per questa funzione la strada è regolarmente percorsa, durante tutto l’arco dell’anno, da autobus di linea, autobus navetta e da un notevole flusso turistico, mentre l’attuale accesso è molto pericoloso.

Costruzione di un raccordo idoneo con la strada di accesso alla Borgata Chambons.

* Rif. Intervento PARCHEGGIO MOBILITA’

L’intervento previsto del parcheggio riteniamo sia assolutamente strategico.

Il parcheggio in oggetto servirà il centro storico di Fenestrelle, il Forte San Carlo, e sarà l’elemento di raccordo fra gli autobus di linea ed il centro di soggiorno di Pra Catinat ed il Parco naturale Orsiera Rocciavrè.

Per svolgere questa funzione il parcheggio deve essere assolutamente collegato alla piazza esistente a valle dell’abitato di Fenestrelle, per cui deve essere spostato verso monte.

Questo spostamento consentirà di razionalizzare l’incrocio con la strada di accesso all’abitato di Fenestrelle, comporterà il trasferimento e la rilocalizzazione del piccolo distributore che si trova in posizione estremamente critica, la nuova localizzazione della fermata degli autobus di linea, e funzionerà come stazione di interscambio e di partenza delle navette per l’Evento Olimpico, per i visitatori del Forte San Carlo, del Consorzio di Pra Catinat, del Parco Orsiera Rocciavrè.

Affinché il parcheggio possa svolgere questa strategica funzione, e non si trasformi in un’opera non utilizzata per la maggior parte dell’anno, è assolutamente necessario che sia posizionato adiacente alla piazza esistente, che disponga di agili e funzionali accessi a monte ed a valle.

* Rif. Intervento al Km. 71+050

Realizzazione di una rotonda per il raccordo fra la SR 23, la Via di accesso principale a Fenestrelle, la via di accesso alla Borgata Champs, la via di accesso alla Località Casermette (area pubblica con un’importante valenza turistico ricettiva).

La realizzazione della rotonda svolgerà l’importantissima funzione di regolatore dei notevoli flussi di traffico, consentirà un più agevole innesto dalle strade che vi confluiscono e porrà in maggior sicurezza gli attraversamenti pedonali che questa localizzazione comporta.

Costruzione del marciapiede pedonale secondo le caratteristiche illustrate in premessa, a servizio dell’intero abitato ed a raccordo dell’abitato con il Cimitero Comunale.

- Nota prot. n. 3489 del 02.08.2002 del Comune di Roure

Parere favorevole per quanto di competenza senza prescrizioni

- Nota prot. n. 5021 del 30.07.2002 del Comune di Cesana Torinese

* In relazione all’intervento oggetto della conferenza preliminare dei servizi, questa Amministrazione intende in primo luogo sottolineare un aspetto di assoluta importanza: il progetto in esame è stato predisposto unicamente sulla base delle sole valutazioni emerse dallo studio di fattibilità.

* Il progetto in esame non tiene in debita considerazione le indicazioni fornite dal Comune di Cesana Torinese nel corso di numerose riunioni e comunicazioni formali ai vertici del TOROC, in ordine all’attraversamento del capoluogo ed alle relative opere accessorie emerse successivamente allo studio di fattibilità.

* Questa Amministrazione, nel corso dei numerosi incontri alla presenza dei soggetti preposti e competenti alla realizzazione dell’opera in oggetto, ha fornito i seguenti indirizzi che si ritiene abbiano carattere prioritario dal punto di vista pianificatorio:

- canalizzazione del traffico veicolare lungo la S.P. 215 on successiva sistemazione del raccordo alla S.R. 23 in corrispondenza del tornante:

- eliminazione della rotatoria in Piazza Vittorio Amedeo a seguito delle opportune opere di canalizzazione veicolare e realizzazione nuova rotonda in corrispondenza del raccordo con la S.S. 24 (entrata abitato direzione Oulx).

- realizzazione nuovo ponte in corrispondenza del raccordo tra la S.P. 215 e la S.R. 23 con le evidenti opere di risagomatura dello svincolo.

- sistemazione delle aree in corrispondenza della S.P. 215 per l’utilizzo quali parcheggi di interscambio data la presenza degli impianti di risalita.

* Queste indicazioni progettuali traevano origine da diverse problematiche evidenziate dall’analisi delle opere: le dimensioni della rotatoria di Piazza Vittorio Amedeo non è proponibile, tra l’altro, per le elevate dimensioni e l’incremento dell’inquinamento atmosferico ed acustico dovuto alla difficoltà di spostamento dei mezzi pesanti.

* Il nuovo ponte da prevedere nella zona delle seggiovie come ricordato nelle note trasmesse al Toroc fornisce accesso non solamente ai parcheggi posti sulla sinistra orografica del Torrente Ripa, ma può dare accesso alla viabilità di Via III Reggimento Alpini e Viale Bouvier, costituendo una seconda direttrice per l’attraversamento dell’abitato di Cesana Torinese.

* Per la circolazione veicolare e la realizzazione delle aree a parcheggio indispensabili nell’ambito della realizzazione del nuovo impianto di risalita, è assolutamente opportuno ricavare una rotatoria di accesso all’entrata dell’abitato in quanto non è pensabile mantenere l’attuale accesso in occasione dell’evento olimpico per i volumi di traffico e per il raccordo al collegamento internazionale; le indicazioni di flusso veicolare proposto, data la conformazione del territorio possono ragionevolmente prevedere un’ulteriore rotatoria in corrispondenza del nuovo ponte visti gli innesti della viabilità esistente e le aree interessate da impianti di risalita di elevata portata adiacenti ai parcheggi.

* Poiché le puntuali indicazioni evidenziate rappresentano da un lato la sintesi delle esigenze di questo Comune anche in considerazione delle ricadute che l’evento olimpico avrà su questo territorio e dall’altro l’ottimizzazione dei flussi veicolari come ripetutamente evidenziato nel corso delle numerose riunioni, questa Amministrazione esprime parere favorevole al progetto preliminare presentato a condizione che nelle successive fasi progettuali si tenga conto degli indirizzi forniti da questo Comune e sommariamente elencati in precedenza.

* Dal punto di vista strettamente tecnico, dall’analisi della documentazione allegata la progetto preliminare, si esprimono forti riserve in ordine all’aspetto ambientale per quanto concerne la realizzazione della pensilina prevista in Piazza Vittorio Amedeo e la proposta di viabilità nell’ambito della Frazione San Sicario Borgo che sostanzialmente non migliora l’attraversamento dell’abitato: si sottolinea inoltre la necessità di prevedere nell’ambito della realizzazione del nuovo ponte sulla Via Roma un intervento che tenga conto del traffico veicolare in entrambe le direzioni; deve essere incrementata la sezione idraulica come richiesto dai competenti Uffici Regionali, atteso che il Comune di Cesana Torinese ha parte del territorio vincolato come aree a rischio molto elevato e pertanto un’attenta valutazione delle caratteristiche tecniche del ponte è ritenuta indispensabile.

- Nota prot. n. 5500 del 05.07.2002 della Soprintendenza ai Beni Archeologici del Piemonte.

Si rileva la mancanza di un programma di indagini ed accertamenti archeologici come parte integrante della progettazione, ai sensi degli artt. 15, 17 e 18 del DPR 554/99, regolamento di attuazione della L. 109/94. Tali adempimenti sarebbero serviti a valutare l’impatto dell’opera sul patrimonio archeologico. In particolare, nell’area interessata dalle opere sono valutabili elementi di rischio archeologico connessi all’uso del fondo valle del Chisone come via di transito sin dalla preistoria.

In ogni caso, si esprime parere di massima favorevole alla realizzazione dell’opera in oggetto, alle seguenti condizioni:

* in mancanza delle citate ricerche preliminari ed in assenza, d’altra parte, di puntuali elementi localizzati e noti a questo Ufficio per il rischio archeologico nei terreni interessati, è necessario prevedere un’assistenza archeologica costante in corso d’opera, da parte di operatori specializzati sotto la direzione tecnico-scientifica di questa Soprintendenza, alle opere di scortico e di scavo, in particolare quelle per la realizzazione delle nuove aree di parcheggio e delle piazzole di sosta, per gli allargamenti della vecchia sede stradale e per la realizzazione dei pozzi e dei canali di raccolta e smaltimento delle acque;

* deve essere, inoltre, data formale istruzione alla D.L. affinché, ai sensi del D.Lgs.vo 490/99, in caso di rinvenimenti, anche dubbi, siano sospesi i lavori, sino al sopralluogo da parte di un funzionario di questo Ufficio.

- Nota prot. n. 3753del 15.07.2002 del Corpo Forestale dello Stato, Coordinamento Provinciale di Torino.

In relazione all’oggetto si comunica che questo Ufficio ha esaminato il progetto presentato confrontando in sopralluogo le previsioni alla realtà esistente con riferimento alle condizioni ambientali, agli aspetti forestali ed al vincolo per scopi idrogeologici (L.R. 45/89).

Si è preso atto che i lavori non necessitano di Valutazione di Impatto Ambientale; la Valutazione di Incidenza può riguardare un’areola periferica del Parco Orsiera-Rocciavrè in corrispondenza della ridotta del Forte San Carlo, oltre a quasi tutto il tracciato a partire dalla frazione Pagnols del Comune di Sestriere fino alle porte del Comune di Cesana Tor. Meno numerosi e concentrati nei Comuni di Sestriere e Cesana Tor. i terreni soggetti a vincolo panoramico-paesaggistico.

Il progetto prevede 32 interventi di varia natura in terreni soggetti a vincolo idrogeologico che possono essere così riassunti:

a) 29 interventi (3 in Comune di Fenestrelle, loc. Depot; 3 in Comune di Fenestrelle, loc. Forte San Carlo; 1 in Comune di Usseaux, loc. Fraisse; 2 in Comune di Pragelato; 11 in Comune di Sestriere, loc. varie; 9 in Comune di Cesana Tor., loc. varie) che complessivamente comprendono:

- razionalizzazione e potenziamento del sistema di raccolta delle acque meteoriche,

- adeguamento della sede stradale, con miglioramento del tracciato plano-altimetrico, e rettifica delle curve,

- miglioramento dell’interscambio con la viabilità secondaria,

- consolidamento e stabilizzazione della sede stradale e dei versanti con muri di controripa e sottoscarpa, con drenaggi e stabilizzazioni,protezione della sede stradale con reti paramassi,

- rifacimento completo della pavimentazione stradale,

debbono essere considerati interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria di opere esistenti che in linea di massima non devono essere autorizzate nei terreni soggetti a vincolo per motivi idrogeologici; essi sono del tutto compatibili con l’oggetto del vincolo, ed anzi, con riferimento alle opere di presidio idraulico ed alla realizzazione di muri di sostegno, migliorativi della stabilità dei suoli.

b) 3 interventi per la realizzazione di aree di parcheggio

* il parcheggio in Comune di Fenestrelle al Km. 69+750: l’esame del progetto non ha messo in rilievo elementi ostativi né sotto il profilo forestale né sotto il profilo idrogeologico. La realizzazione della scogliera in massi naturali in fregio al Chisone, la realizzazione del piazzale di sosta, la costruzione di muri di sostegno, a monte del parcheggio ed a valle della strada ed infine un muro di sostegno a monte della strada sono anzi elementi migliorativi della stabilità di un’areola scoscesa compresa tra la S.S. 23 ed il Chisone;

* i due parcheggi in Comune di Cesana Torinese: la loro posizione, le modeste superfici coinvolte, la giacitura dei terreni, i lavori di sistemazione previsti, rendono gli interventi del tutto compatibili con la condizione di terreni soggetti a vincolo.

Per tutti gli altri interventi si conferma che:

* Non sono soggetti a vincolo per scopi idrogeologici i parcheggi nei Comuni di Perosa Argentina, Roure, Pragelato.

* Non sono soggetti a vincolo i terreni su cui insiste la galleria antivalanga ed antimassi: in ogni caso la realizzazione migliora la stabilità dei suoli e del soprastante versante vincolato.

* Non sono soggetti a vincolo per scopi idrogeologici i terreni oggetto degli interventi non citati nella presente.

Per quanto riguarda gli aspetti ambientali si sottolinea che non vengono interessate aree boscate e pertanto non è possibile svolgere alcuna considerazione di carattere forestale.

Per quanto sopra esposto si esprime il parere favorevole di questo Coordinamento alla realizzazione dei lavori esaminati a condizione che:

* venga rigorosamente rispettato il progetto presentato,

* gli scavi siano ridotti allo stretto indispensabile,

* sia fatto divieto di accumulo di eventuali materiali di risulta al di fuori delle aree di cantiere,

* sia fatto divieto di discarica dei materiali di scavo eccedente al di fuori delle esigenze di riporto.

- Nota prot. n. 2367 del 06.08.2002 del Parco Naturale Orsiera Rocciavrè e Riserve di Chianocco e Foresto

Parere favorevole in merito alla conformità al vigente Piano d’Area del Parco Orsiera Rocciavrè degli interventi previsti all’interno del territorio protetto, a condizione che le parti che rimangono a vista dei manufatti in cls. o in c.a. siano rivestite in pietra locale.

Si coglie l’occasione per proporre la valutazione dell’adozione di tecniche di ingegneria naturalistica per il consolidamento dei versanti e per la realizzazione delle opere complementari, al fine di un miglior inserimento ambientale dei manufatti.

- Nota prot. n. 30501 del 07.08.2002 dell’A.R.P.A. Piemonte

In riferimento al Progetto Preliminare presentato dall’Agenzia Torino 2006 inerente gli interventi di ammodernamento e messa in sicurezza della sede viaria della S.S. 23 “del Sestriere” nel tratto Perosa Argentina - Cesana T.se, la scrivente Agenzia, dopo aver preso visione del Progetto, dopo aver partecipato alle Conferenze di Servizio del 12.07.2002 e del 01.08.2002 ed in seguito ad una serie di sopralluoghi lungo l’area di interesse, ha prodotto un elaborato cartaceo riportante una serie di monografie suddivise in sezioni omogenee allegate alla presente nota che costituisce una sintesi delle principali conclusioni ed indicazioni.

Dall’analisi del progetto sono emerse le seguenti principali criticità ed imprecisioni:

* Canalette di scolo e regimazione delle acque: il progetto prevede una serie di attraversamenti di rii e torrenti che verranno sistemati e raccordati con il sistema di smaltimento delle acque presenti lungo la sede viaria. Considerata la fragilità ambientale dell’area e l’opportunità di adottare sistemi in grado di trattare, filtrare o semplicemente trattenere le sostanze inquinanti su substrati rimovibili, si richiede di verificare la possibilità di adottare tali tecniche lungo il percorso della strada in particolare nelle seguenti aree:

- A1-A2-A3 in aree con naturalità presente e vicinanza con il corpo idrico recettore (Chisone)

- A4 attraversamento aree urbane con utilizzo delle sponde stradali

- A5-A6 in aree con naturalità presente e vicinanza con il corpo idrico recettore (Chisone)

- R6 manca intervento di sistemazione/raccolta acque del rio in sponda sinistra

- A10-A11-A12 in aree con naturalità presente e vicinanza con il corpo idrico recettore (Chisone)

- A16 in area urbana

- A17-A18 in aree con naturalità presente e vicinanza con il corpo idrico recettore (Chisone)

- Tratto Fenestrelle - Usseaux in aree con naturalità presente e vicinanza con il corpo idrico recettore (Chisone)

- A24-A25 in aree con naturalità presente e vicinanza con il corpo idrico recettore (Chisone)

- R20-21-22: manca DESCRIZIONE completa dell’intervento di sistemazione/raccolta acque del rio in sponda sinistra

- A29 in aree con naturalità presente e vicinanza con il corpo idrico recettore (Chisone)

- A30 attraversamento in aree urbane

- A32 in aree con naturalità presente e vicinanza con il corpo idrico recettore (Chisone)

- A33-A34-A35-A36-A37 in aree con naturalità presente e vicinanza con il corpo idrico recettore (Chisone)

- A38-A39-A40-A41 in aree con naturalità presente e vicinanza con il corpo idrico recettore (Chisone)

- A45 in aree con naturalità presente e vicinanza con il corpo idrico recettore (Chisone)

- A46-A47-A48-A49-A50 in aree con naturalità presente e vicinanza con il corpo idrico recettore (affluente Ripa) ed in area biotopo

- A51-A52-54 in aree con naturalità presente e vicinanza con il corpo idrico recettore (Chisone) ed in area biotopo

- A61-A62-A63-A64-A65 in aree con naturalità presente e vicinanza con il corpo idrico recettore (Ripa) ed in area biotopo

L’Agenzia scrivente resta a disposizione per ulteriori approfondimenti sia con il Settore Regionale competente che con il Progettista per quanto di pertinenza.

* Attraversamenti Fauna - Corridoi Ecologici: l’area interessata dalla ex SS. 23 è posta in una zona con significativa presenza di fauna (ungulati e mammiferi di media taglia) che talvolta rappresenta un problema per la viabilità. Nel progetto sono indicati alcuni generici interventi che, a nostro avviso, non risolvono le attuali criticità e non considerano le ulteriori modificazioni all’assetto dei corridoi ecologici presenti. Si richiede quindi che il progettista prenda in esame la situazione attuale, ipotizzi l’adozione di misure di mitigazione dell’intervento anche attraverso la progettazione di “ecodotti” e di misure di dissuasione attiva/passiva nelle aree di maggior criticità.

In via preliminare l’ARPA ha individuato le seguenti aree quali interessate maggiormente da problemi legati all’attraversamento:

- Park 1 criticità medio alta curva cieca

- A3 criticità media

- A1 termine della rettifica R2 criticità medio bassa

- Località Jartousiere e Combal a criticità elevata: una criticità in aumento con la realizzazione degli interventi

- A monte ed a valle di Mentoulles: criticità elevata

- Da Granges a Depot: corridoio di importanza medio - bassa

- Curva prima del Forte di Fenestrelle: criticità media

- Da Fenestrelle ad Usseaux: criticità elevata in tutto il tratto con barriere parzialmente permeabili alla fauna

- P8 in Comune di Pragelato: criticità elevata

- Park 4: criticità medio bassa

- R26-R27-R28: criticità molto elevata

- M33: criticità media elevata con posa di barriere importanti

- R43-M45: criticità elevata

- R45-R46-R48: criticità elevata

L’Agenzia scrivente resta a disposizione per ulteriori approfondimenti sia con il settore Regionale competente che con il Progettista per quanto di pertinenza.

* Presenza di minerali fibrosi: sulla base delle indicazioni progettuali si evidenziano alcune possibili interferenze tra l’attività di messa in sicurezza ed ammodernamento della ex SS 23 e la presenza di minerali potenzialmente contenenti fibre asbestiforni o pericolose per l’attività di cantiere. A tal fine si richiede che sia condotta un’analisi di dettaglio e che siano previste in sede di progettazione le misure di contenimento, messa in sicurezza e di prevenzione in ambito di cantiere e dei potenziali recettori sensibili interessati. Si segnala particolarmente, senza escludere altre possibili interferenze da individuare lungo il tracciato, l’area corrispondente alla costa Rocciaglia e le cave di marmo lungo la SP 215 nel Comune di Cesana T.se.

* Sono inoltre emerse alcune criticità riportate all’interno di ogni scheda monografica allegata tra cui:

- Park 1 area di pregio naturale ed agricolo interessata da realizzazione di strutture fisse

- B2 e B2b realizzazione di strutture che interessano aree boscate di pregio

- Park 3 area di pregio naturale e paesaggistico interessata da realizzazione di strutture fisse con rimodellamento del versante

- P10, R26, A32 l’area interessata da tali opere è stata proposta come zona di compensazione in ambito di procedura VIA per il Trampolino di Pragelato ed il Fondo

- P14 in tale area occorre valutare la presenza di eventuali interramenti pregressi di rifiuti

* In via generale per tutti gli interventi che implicano l’occupazione di aree naturali e vegetate (parcheggi, muri, barriere paramassi) occorre valutare l’opportunità dell’utilizzo in alternativa od in aggiunta di interventi basati sulle tecniche di ingegneria naturalistica previa valutazione dell’effettiva necessità dell’opera.

* Si segnala inoltre che nelle aree interessate dagli interventi M13b, D4, A19 in Comune di Fenestrelle e nel tratto compreso tra il bivio per la Val Troncea e Borgata sono in atto lavori stradali e pertanto occorre valutare che non vi siano contrasti o sovrapposizione con gli interventi previsti dal progetto.

* Si rileva infine che nella cartografia non siano descritti interventi presenti invece nelle relazioni tecniche (ad esempio alla progressiva di riferimento Km. 78+800 - Km. 79+600 la prevista sistemazione area sosta di 600 mq.)

- Note prot. n. 17742 del 22.07.2002 e prot. n. 18966 del 01.08.2002 dell’Ente Nazionale per le Strade ANAS

L’arteria viabile in questione è stata ceduta alla Regione, pertanto l’ANAS non ha più alcuna competenza nel merito degli interventi che si intendono attuare.

Qualora invece gli interventi investano anche l’innesto con la SS24 è richiesto il coinvolgimento dell’ANAS.

Con nota prot. n. 18966 del 01.08.2002 l’ANAS ha trasmesso l’elenco dei lavori di II° fase relativi agli eventi alluvionali dell’ottobre 2000.

- Nota prot. n. 1721/02 del 25.07.2002 dell’A.C.S.E.L. Valsusa

Dagli elaborati grafici esaminati, si ha interferenza tra i lavori di che trattasi e la fognatura comunale del Sestriere, afferente i liquami all’impianto di depurazione di Bousson (Cesana Torinese), solo tra le Km. 88+900 in frazione Borgata Sestriere e la Km. 94+050 in frazione Plagnols, punto dal quale il collettore devia verso la strada comunale Sestriere - Cesana Torinese e le Grange Sises.

Il parere di competenza risulta favorevole a condizione che:

* le opere di raccolta delle acque stradali e superficiali, quali cabalette alla francese, cunette, drenaggi e vespai, ecc. , non dovranno essere allacciate alla fognatura comunale esistente, al fine di evitare la diluizione delle acque in ingresso impianto;

* se gli interventi di ammodernamento e di messa in sicurezza della sede viaria interesseranno anche alcuni pozzetti collettore, all’interno delle Km. Indicate, i relativi chiusini saranno da rialzare al fine di livellarli con il piano stradale previsto dalle nuove opere (anche per semplici opere di ripristino del tappeto d’usura).

In vista della successiva conferenza dei servizi sul progetto definitivo, si richiedono inoltre copie degli elaborati grafici (stralcio) relative ai Comuni di Sestriere e di Cesana Torinese, al fine di fornire le informazioni più precise possibile, anche in relazione all’approfondimento progettuale raggiunto.

- Nota prot. n. DI-NOCC.-C.TO/237/Lon. del 29.07.2002 della SNAM Rete Gas

.... Qualsiasi intervento impiantistico necessario per normalizzare i gasdotti interferiti sarà stabilito e conseguentemente realizzato (con imprese opportunamente qualificate) da SNAM Rete Gas S.p.A., con onere di spesa a carico dell’Ente proponente il progetto.

Si richiede quindi la trasmissione dei particolari di progetto definitivo delle opere stradali in oggetto, per lo studio specifico degli interventi di competenza e per la quantificazione dei relativi costi di addebito.

Per quanto riguarda i rapporti tecnico - economico - giuridici connessi ai casi di interferenza che verranno riscontrati, dovranno essere regolati, prima dell’inizio dei lavori, da apposita convenzione tra SNAM Rete Gas S.p.A. ed Ente proponente il progetto.

- Nota del 11.07.2002 della ENEL Distribuzione S.p.A. - Centro Alta Tensione di Torino

Comunica che gli interventi proposti non interferiscono con il percorso di linee elettriche ad Alta Tensione 132 kV

- Nota prot. n. 151962 del 04.07.2002 dell’Autorità d’Ambito Torinese

Comunica che la competenza dell’Autorità è relativa esclusivamente al servizio idrico e che dalla valutazione del progetto non si rilevano interventi che interessano direttamente i servizi suddetti

Tutto ciò premesso,

IL DIRIGENTE

vista la Legge 285 del 09 ottobre 2000;

vista la D.G.R. n. 42-4336 del 05/11/2001;

visti i verbali della Conferenza dei Servizi preliminare relativi alle sedute in data 12/7/2002 e 01/8/2002;

determina

3) di concludere il procedimento relativo alla Conferenza dei Servizi preliminare, di cui all’art. 9 - comma 1 - della Legge 285 del 9 ottobre 2000, relativo all’istanza n. 4917 presentata dall’Agenzia Torino 2006 in data 14/6/2002 inerente il progetto “Intervento di ammodernamento e messa in sicurezza della sede viaria della S.R. 23 del Sestriere da Perosa Argentina a Cesana Torinese”;

4) di considerare le premesse, i pareri e le osservazioni parte integrante della presente determinazione;

5) di richiedere all’Agenzia Torino 2006 una revisione degli elaborati e dei contenuti del cosiddetto progetto preliminare presentato, alla luce dei mancati approfondimenti, indagini e verifiche; nonché la verifica concreta della fattibilità tecnica, economica ed amministrativa delle opere previste;

6) di richiedere all’Agenzia Torino 2006 la verifica del quadro economico di spesa, previsto dal cosiddetto progetto preliminare, alla luce dei mancati approfondimenti, indagini e verifiche come riportato nelle premesse, soprattutto in relazione alle opere di messa in sicurezza della strada;

7) di richiedere all’Agenzia Torino 2006 l’approvazione formale del progetto preliminare, ai sensi dell’art. 25, comma 1, del DPR 554/99, prima dell’avvio della progettazione definitiva delle opere;

8) di richiedere all’Agenzia Torino 2006 lo stralcio del progetto relativo alla sistemazione del collegamento con Sansicario in quanto non pertinente alla sistemazione della SR23, che dovrà essere oggetto di apposita conferenza dei servizi;

9) di richiedere all’Agenzia Torino 2006 la verifica in via preliminare della fattibilità della proposta di variante al progetto presentata dal Comune di Cesana Torinese, confrontando preventivamente tale proposta con la Provincia di Torino, Ente proprietario della strada, e con l’ANAS per quanto riguarda l’intersezione con la SS24;

10) di richiedere all’Agenzia Torino 2006 che, ai fini dell’avvio della conferenza dei servizi sul progetto definitivo, siano rispettate le condizioni e richieste di approfondimento espresse in premessa, finalizzate ad ottenere, in tale sede, i necessari atti di consenso da parte delle Amministrazioni interessate;

11) di chiedere al Responsabile del Procedimento dell’Ente proponente, nelle funzioni e compiti attribuiti dall’art. 8, lettere e), f), del DPR 554/99, di provvedere formalmente all’ottemperanza delle condizioni, verifiche ed approfondimenti espresse dalla presente determinazione.

Avverso la presente determinazione è ammessa da parte dei soggetti legittimati, proposizione di ricorso Giurisdizionale avanti il Tribunale Amministrativo Regionale per il Piemonte, entro il termine di 60 giorni dalla data di ricevimento del presente atto o dalla piena conoscenza, secondo le modalità di cui alla Legge n. 1034 del 6.12.1971 oppure Ricorso Straordinario al Capo dello Stato entro 120 giorni dalla data di ricevimento, ai sensi del Decreto del Presidente della Repubblica 24.11.1971 n. 1199.

IL Dirigente responsabile
Giuseppe Iacopino

La Determinazione Dirigenziale sopra riportata è stata già pubblicata, priva di premessa, sul Bollettino Ufficiale n. 48 del 28 novembre 2002 - Parte I (ndr)